Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение

А что все-таки у Боинга было с радиооборудованием, и как это могло повлиять на полет, в частности на то, что пришлось уходить на второй круг? Расскажите кто знает.
 
а он должен был крутить боевой разворот над полосой?
или таки сначала набрать высоту?
 
1. Ответ уже дан в Вашем вопросе: при автоматическом уходе РУДы на взлетный перевод автомат тяги при нажатии кнопки TOGA.
2. Есть и довольно громкая, ее ни с чем не спутаешь, смотрите на 1:45

"//www.youtube.com/embed/cnyT4uuTg5c" frameborder="0" allowfullscreen></iframe>
 
X-Pilot сказал(а):
2. Есть и довольно громкая, ее ни с чем не спутаешь, смотрите на 1:45
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вот и я тоже об этом. Автопилот не отключался, экипаж бы этот факт не пропустил.

А вот то, что автопилот вел машину не так, как это нужно было по процедуре ухода - так это явный недостаток эргономики кабины. То есть, у пилотов должна была бы быть очень заметная сигнализация о том, что исполняется автоматический уход, при отсутствии которой пилоты должны были бы проанализировать свои действия, и найти причину, по которой автоматический уход не исполнялся - невключение второго АП.

А так получается, пилоты полагали, что автоматический уход исполняется, но его не было, а исполнялась неправильная логика, несоответствующая этому этапу полета, о чем пилоты не знали.
 

Еще раз - просто так не промахиваются. Единственное что там было необычного - это ветер. Ни трафика ни хитрых заходов ни захода по NDB.

То есть то что они в чем то промазали - либо что-то мелкое не работало, либо что-то им мешало. И это же _что-то_ могло их отвлечь при уходе. Без отвлечения два пилота 200 лишних метров высоты не проморгают ни за что.

Потому это может оказаться важным. Мелочь не мелочь но заход по ILS при высоте облачности 700 - 800 футов - простейшая операция. Тем более при достаточно простой схеме захода, чай не Внуково или Домодедово.
 

Они и отработали, судя по всему. От души. Это и стало причиной дальнейшего.


---------- Добавлено в 14:25 ----------


stranger267 сказал(а):
Еще раз - просто так не промахиваются.
Нажмите, чтобы раскрыть...

http://www.skybrary.aero/index.php/Stabilised_Approach
 

Вы так считаете?

Вот практически идентичный случай (если, конечно, предположения о ходе катастрофы верны):
http://911research.wtc7.net/cache/pentagon/analysis/theories/aaib_757incident.html
Не смогли зайти с первого раза, ушли на второй, тангаж на 5° больше, забрались на 120 метров выше высоты ухода, спохватились, дернули от себя, довели тангаж до –49°, поймали самолет в 100 метрах от земли с перегрузкой +3,5g (п.1.1.14 и далее)
И ни один член экипажа не заметил ни одного сигнала GWPS, верещавшей "Pull up!", "Terrain!", "Too low — terrain!". Тянуть начали только когда второй пилот вышел из ступора и заорал "Что ты творишь?! Тяни!!!" (п.п. 1.1.14.5, 2.2.5)
 
Последнее редактирование:

Ну так это ведь тоже может быть _отвлечением_. Хотя - промахивались при высоте облачности 600 - 700 футов? Минимумы то ILS обычно 200 футов, на равнинах. При облаках 600 - 700 от этого ILS вообще нужен лишь локалайзер - для захода без глайдслопа минимумов хватает.

Даже и ветер необычный тоже может быть фактором. Речь про то, что какой то необычный фактор там имелся. И он может оказаться объяснением чудес на уходе.

Вопрос - а реально на 737 докрутить стабилизатор на пикирование до состояния неустойчивости (то есть когда сила на нем будет направлена уже вверх а не вниз, то есть чем быстрее летишь тем больше нос вниз тянет. Обычно то даже при пикировании этого состояния не достигают.)
 
Последнее редактирование:

Не хотела вмешиваться в беседу профессионалов, но в ответ на некоторые вещи смолчать трудно. Практически невозможно. Например, когда люди читать не умеют даже то, что пишет наша замечательная прэсса.
Про три месяца.вот как звучит высказывание Гульназ Миннихановой: Командир воздушного судна Рустем Салихов начал выполнение полетов на этом самолете в 2012 году вторым пилотом, в марте того же года стал командиром

Read more: http://www.ntv.ru/novosti/727756#ixzz2lN19GiLd

Что она сказала? Только то, что Салихов начал летать пилотом именно на данном конкретном самолете в 2012 году, а через три месяца на нем же стал капитаном. Речь идет вовсе не о том, что Салихов только три месяца был вторым пилотом на самолетах данного типа - необходимые для получения КВС 1500 часов налета за три месяца получить проблематичненько, вам так не кажется?

Далее. О качестве обучения Салихова. Тут стоит наверное задать вопрос denokan - он лучше меня знает, как проводится переобучение пилотов на данный класс самолетов в S7 - именно там проходил переподготовку этот человек. Ну и я не знаю, правду ли пишут на форуме Сухого якобы лично знавшие его люди про полеты 10 лет назад, но ежели уж верить прэссе, то после сокращения штурманов в 2008 году Салихов полтора года переобучался на пилота в СПБГУ ГА. Потом приступил к стажерским полетам. Налетав необходимое число часов - пошел в S7 учиться на данный конкретный тип самолетов. Потом отлетал 1500 часов до получения КВС. Потом до катастрофы успел отлетать 500 с копейками часов уже в качестве КВС такого типа судов.

А вообще это очень мерзко - прыгать на костях человека, развесив ушки перед писульками в лентахвру и коммерсантиках. О квалификации пилота можно судить, только имея на руках все данные о его служебной биографии - это дело МАКа, а не блогиров и журнализдов.

ЗЫ. Конструктивное предложение - немедленно выкинуть из авиации с волчьим паспортом всех, кто имеет подобный послужной список. 1,5 года обучения на трам-там-там лицензию, налет до прохождения обучения на боинги, 1500 налета до КВС - 500 часов и ниже в качестве КВС - всех в мусорку!
 
Последнее редактирование:

Отличная поясниловка!!!
Только не получила дальнейшего развития мысли.
Как же должен был отреагировать экипаж в данной ситуации? Был ли у них шанс избежать угрожающей ситуации? Ну понятно что с 700 метров и закритичном угле тангажа уже нет, но до этого момента как.... Например спасло бы их постановка РУДов на взлётный, чтоб создать кабирирующий момент или это уже не помогло бы. Какими-то другими действиями.
Давайте лучше это обсудим. Всем будет полезно - и летающим и мне - ползающему.
 
Shuga, просто контролировать параметры полета. Ситуация переросла в катастрофическую достаточно поздно, до этого можно было много чего сделать.
 
Хотелось бы все-таки услышать от практикующих, по системе улучшения устойчивости (STS) по скорости на малых скоростях ?
Если присутствует, то работает только при отключеном а/п и а/т, при даче режима вручную?
Потому-как - /цитата МАК/ "С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал."/
Возможно и не предпринимали потому-что при отключенном A/P P/RST (автопилот) и увеличении режима, STS сама отработает стаб на кабрирование?

Ботаник,
сдвоеный возвратно-нажимной переключатель на штурвале, штурвальчики по бокам на панели РУДов в нижней центральной консоли.
 

Speed Trim в данном случае наоборот помогает, конечно работает только при отключенном A/P иначе бы смысла не имел:

Speed trim is applied to the stabilizer automatically at low speed, low weight, aft C of G and high thrust - i.e. on most take-offs. Speed trim is a dual channel system. Sometimes you may notice that the speed trim is trimming in the opposite direction to you, this is because the speed trim is trying to trim the stabilizer in the direction calculated to provide the pilot with positive speed stability characteristics. The speed trim system adjusts stick force so the pilot must provide significant amount of pull force to reduce airspeed or a significant amount of push force to increase airspeed. Whereas pilots are typically trying to trim the stick force to zero. Occasionally these may be in opposition.
 

Нет, не там и не там... Это было над Аравийским полуостровом в период отпочковывания и обретения незалежностей. Попавший в эту историю глубоко мною уважаемый человек вряд ли стал что-то выдумывать... Ну может приукрасил для полноты образов... Учитывая, что он прошел ту самую - обсуждаемую как крайне необходимую, начиная с Ан-2 - школу, он теперь может спокойно воспитывать внуков и рассказывать такие байки...
Ваше право думать, что так не бывает...
 
blck сказал(а):
...до этого можно было много чего сделать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
С психологической точки зрения произошедшее очень напоминает AF447 (с которым ты мне тогда очень помог разобраться - за что еще раз спасибо).
Похоже, что экипаж в какой-то момент просто впал в ступор...
 
Последнее редактирование:
В этом инциденте больше доверяю человеку и пытаюсь найти следы неисправности техники. Возник вопрос, что могло помешать достаточно опытному пилоту нажать переключатель стабилизатора в обратную сторону той, что была предпринята для компенсации момента от взлётной тяги двигателей. Это же не перетягивание штурвала на себя в непристёгнутом положении.
 
A_Z, в любой ситуации, когда сформированная модель полета рассыпается, экипаж впадает в ступор - возникает либо эффект доминанты (tunnel vision), либо просто отсутствия situation awareness (происходит что-то, что происходить не может с точки зрения привычной логики). Впрочем, это скорее еще одно проявление доминанты. Выход из этого ступора - штука сложная, не входить в него позволяет постоянный контроль за параметрами полета и неукоснительное выполнение правила one head up - one down (чтобы не было ситуации, когда оба ищут землю глазами, а самолет летит, куда его великий бог аэродинамики направляет), тогда неожиданностей легче избежать.

В условиях вечера, недостаточной видимости, темноты, облачности очень легко еще поймать spatial disorientation (потеря пространственной ориентировки), особенно если головой крутить в процессе маневров.
 

Эти случаи я не считаю за два. Борт, который шел перед тем, который распорол брюхо антеннами, тоже чуть не зацепил антенны и чудом ушел. О чем по радио предупреждал идущий за ним борт. Читаем расследование. И таких случаев было несколько.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация