Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение


Вполне естественно мог впасть.
Если экипаж не контролирует действия автоматики, не понимает, какая процедура и на каком этапе исполняется - то ступор весьма естественное состояние на несоответствие ожидаемой ситуации реальной.

Это и есть эргономика человеко-машинных систем - состояние машины должно быть полностью наблюдаемо для человека (оператора), к тому же, с учетом особенностей восприятия (достаточно ограниченного).
 
В этой статье: http://en.wikipedia.org/wiki/Sensory_illusions_in_aviation
речь идет о иллюзиях, которые могут возникнуть у пилота в процессе полета. Одна из иллюзий называется "Inversion illusion". Примерный перевод описания: "при резком переводе судна из набора высоты в горизонтальный полет вследствие перевозбуждения вестибулярного аппарата может возникнуть иллюзия, что самолет падает хвостом вниз (правильно ли я перевел "tumbling backwards"?). Потерявший ориентацию пилот может резко опустить нос самолета, что может еще больше усилить иллюзию".

Не могло ли что-то подобное произойти с КВС в верхней точке "горки"? Насколько вообще подобные иллюзии сильны и насколько часто встречаются?
 
blck,
Спасибо.
Т.е. как вариант активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал потому как знали что при откл.а/п и даче режима, STS сама отработает стаб на кабрирование. Тогда автомат тяги (по версии denokan решение на уход на автомате) здесь каким "боком"? Возможно, что он вообще был выключен вначале всех манипуляций по уходу (инфа о "непосадочном положении") осознанно или компом при потере скорости. И РУДы могли контролироваться изначально и до финала вручную .
 
-vta-, нет. Денис описал, что и как. Автомат тяги, скорее всего, работал. А как работает speed trim, уверен, ни тот ни другой особого представления не имели: спросите любого действующего пилота 737, когда эта штуковина работает? В деталях. Уверяю, ступор будет ответом. Просто потому, что она работает и все тут. Помогает как-то.... Но сознательно на нее надеяться никто не будет.
Экипаж не дергал штурвалы, потому что, судя по всему, был уверен, что работает A/P. Иным объяснить бездействие сложно.


---------- Добавлено в 17:04 ----------



Часто. Почти любой из летающих "ловил иллюзию". И не раз.
 
aloha, КВС начал летать на 737 в 2010 году, налетав в качестве второго пилота 1800 часов, ввелся в КВС в марте 2013, с марта самостоятельного налета 500 часов. Итого на момент авиационного происшествия общий налет КВС на 737 составил 2300 часов.
 
Только это было на другой полосе, которая сейчас магистральная РД.
 

И это - весьма солидный налет на типе. И налет как КВС еще не очень большой - но вполне приличный, позволяющий говорить уже об определенном опыте.
Тут есть еще одна тонкость......
Со своей, инструкторской, уже колокльни скажу, что наиболее безопасным бывает КВС где-то до 1000 часов самостоятельного налета: он в этот период обычно всего опасается (и правильно!) и все делает размеренно и правильно под девизом "как бы чего не вышло". Вот после этого может наступать некотрая эйфория и иллюзия, что "я все знаю, все могу". Опасная. А может и нет. От человека зависит.
 
Да забудьте уже об этом "непосадочном положении" применительно к конфигурации / состоянию систем самолета.
В переводе на русский это означает всего лишь, что машина не находится на курсе / на глиссаде.


---------- Добавлено в 16:28 ----------


В какой степени на время появления этого синдрома влияет "предыдущий" налет на других типах? И зависит ли это от "предыдущих" типов?
Потому как доводилось слышать "да если я на Ту-154 рассекал, как бог, то уж при полной автоматизации, где и убогий справится..."
 
A_Z, как только появляется такое отношение, что ты в совершенстве знаешь тип ВС, на котором ты летаешь, надо идти и лечить себе голову: иначе как пилот, станешь небезопасен.

Boeing-737 с легкостью простит то, что никогда не простила бы Тушка 154я, поэтому те, кто на ней летали, иногда считают, что тут и ленивый справится. А это не так - начнем с того, что там 4 человека в кабине - тут 2. Удельная нагрузка в пиковые моменты куда выше. Шанс что-то прощелкать тоже выше. Так что такой перенос опыта опасен. Правда в том, что небо одно на всех, законы аэродинамики едины. И это именно законы - нарушил - убился.
 

Это правило универсально для любой профессии, связанной с опасностями. Например, у водителей пик статистики попадания во всякие дорожные происшествия приходится на стаж вождения от трех до восьми лет.
 
blck
Спасибо.
blck сказал(а):
Просто потому, что она работает и все тут.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну.. это нам знакомо.
Отключение автопилота на компе DFCS помигает A/P P/RST и покричит сиренка, а отключение автомата тяги только помигает A/T P/RST. Всё расположено на козырьке по серединке. Возможно-ли не заметить первое?
 
Последнее редактирование:
-vta-, нет, но уже приводили ссылки на случаи, когда не замечали. Все на этом свете возможно.
 

вы действительно читать не умеете или прикидываетесь? вы не различаете понятия - тип самолета - и конкретный борт?
Салихов отлетал свои положенные 1500 часов на данном типе самолетов - но только три месяца из них он летал на конкретном данном борту. Остальное время он отлетал на других бортах того же типа.

Если же вы считаете, что корочку КВС он реально получил неправомерно - и вам милее думать, что 1500 часов на боингах данного типа он не отлетал - пожалуйста, предложите denokan -а подвесить на дыбу и позорный столб - как ближайшего представителя той конторы, которая посмела Салихову выдать корочки пилота Боинга и КВС Боинга без достаточных на то оснований.
 
Последнее редактирование:

Откуда информация?

Цитата:
"Гульназ Минниханова, АК «Татарстан»: «Пилоты, оба 1966-го года рождения, имели большой опыт работы. Командир воздушного судна Рустем Салихов начал выполнение полетов на этом самолете в 2012 году вторым пилотом, в марте того же года стал командиром. Его общий летный стаж — 21 год. Общий летный стаж второго пилота — Виктора Гуцула — 23 года».
Read more: http://www.ntv.ru/novosti/727756#ixzz2lNmHGfUh"

Если официальный представитель АК ошибся - тогда вопрос снимается!
Кто-то из "знатоков" на форуме еще озвучивал перерыв в летной работе у КВС 10 лет...

Не слишком ли много подробностей о подготовке экипажа всплывает по ходу?
 
aloha, вы всю тему прочитали? Вычленили всю информацию об экипаже? Ну нельзя же в таком тоне рассуждать о том, в чем не ориентируетесь.
 
Был такой рейс Eastern Airlines 401 в 1972 году. Там был пилот-ветеран, да и второй пилот тоже не был чайником. В общем, у них там перегорела лампочка-индикатор передней стойки шасси, и пока они с ней возились, умудрились нечаянно отключить режим поддержания высоты автопилотом и самолёт просто плюхнулся в болото. Причём снижался он далеко не 20 секунд, а гораздо дольше, хотя заметили они, что что-то не так, где-то за 10 секунд до падения. Так что опыт опытом, но и на старуху бывает, как известно.
 
aloha сказал(а):
Откуда информация?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не смотрите НТВ.
Вот здесь есть информация: http://ria.ru/incidents/20131118/977682428.html

МОСКВА, 18 ноя — РИА Новости. Командир разбившегося в Казани самолета Рустем Салихов имел 510 часов налета на Boeing 737-500, сообщил РИА Новости источник в Росавиации.
"Всего на Boeing у него было 2330 налетчасов, а конкретно в должности командира воздушного судна на Boeing 737-500 — 510 налетчасов"


Что только не говорят в Интернете, а журналажа это тиражирует. Журналист должен проверять информацию?
Вот по этому запросу, в конце третьей страницы говорят, что он вообще был бортинженером: https://www.google.ru/search?q=%D0%A0%D1%83%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC+%D0%A1%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D1%85%D0%BE%D0%B2&ie=utf-8&oe=utf-8&rls=ru.rambler:rufficial&client=firefox&gws_rd=cr&ei=GfWOUpWvHuaO4gSiqYD4Dg#newwindow=1&q=%D0%A0%D1%83%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC+%D0%A1%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D1%85%D0%BE%D0%B2&rls=ru.rambler:rufficial&start=20
Скоро МАК расскажет.
 

blck, В том примере:

As the Commander doubted that the AP in AUTO mode could capture the GP, he disconnected both AP’s and the Auto Throttle (AT) with the thumb-switches in order to manually capture the GP from above. The aircraft was flown manually the remainder of the approach, and the throttles were also operated manually until TOGA was initiated.
...
Upon initiating the go-around, the A/T automatically engaged and increased the thrust to the EPR (Engine Pressure Ratio) limit.

КВС сознательно выключил ОБА АП и АТ. АТ автоматически включился после инициации TOGA. А АП пилот просто не включал. То есть он не пропускал момент выключения АП - он просто неправильно исполнил процедуру автоматического ухода.
 
И правильно. Комиссия будет еще долго копать во всех направлениях: и метео и диспетчерская служба и техническая и медицину и ОЛР и т.д.
Не жарьте очередную утку.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация