Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение


Ну, это только при равномерном обледенении в хороших условиях. Хотя конечно, все бывает, может быть и такое.

Все таки стабилизатор - перевернутое крыло. Которое тянет хвост вниз (именно такая схема обеспечивает устойчивость самолета). Если его геометрию сильно исказить и сорвать поток (не факт что это возможно если стабилизатор не переставной) но можно получить эффект когда эта сила резко пропадет и самолет клюнет носом вниз. Обледенение стабилизатора считается одной из самых опасных форм обледенения на любом самолете.

Другое дело, что вероятно на тестах оказалось, что сколько его стабилизатор не обливай водой, он набирает лед так, что срыва не происходит. Тогда они могли и отказаться от ПОС стабилизатора. Что однако вовсе не означает что обледенение и срыв невозможны, просто вероятность их понижается и условия для оных должны быть совсем уж какими-то дикими, и вероятно оказалось что это маловероятное событие. НО не _невероятное_.

Поглядим чего самописцы расскажут если конечно их удастся считать. Больно уж здорово там все долбанулось...
 
Пара замечании основанных на опыте аналогичных региональных полетов:

-из первых утечек прозвучало что борт уклонился еще на схеме STAR на 4 км, такое возможно либо в случае проблем с навигацией (например отсутствие GPS коррекции) либо если сознательно подрезали заход сокращая время полета.
- захватили ли они глиссаду и локалайзер ILS ? очень сложно представить что идущий в автомате по ILS борт оказывается в анстабилайз положении на MDA .
приходит на ум только повышенная скорость на подходе например из за необходимости работы ПОС и неуспевание подгасится для выпуска механизаций. с проскакиванием захвата глиссады и догоном ее в режиме V\S например.
- в Москве давали сильный ветер с порывами по сложившейся практике плечо до Москвы как пилотирующий забрал бы себе командир , второй возвращался бы назад в базовый порт, возможно меньший опыт полетов и скомканный подход и создали напряженность приведшую к необходимости ухода на второй круг .
Что произошло во время процедуры ухода , какой то отказ или неправильные действия это уже только с FDR станет известно .
 
Ваше мнение против Boeing, FAA, EASA и опыта эксплуатации самолета в разных климатических условиях.
Просьба: подождите, плз, со стройными теориями. Опыт АОН здесь не помощник а Вас уже цитируют в СМИ и по ТВ.
 
А что за видео которое не фейк? Где собственно оно?
ЗЫ: Выше опять вспоминали uncommanded rudder. По этому делу давно уже навыдавали ADшек и они должны были быть выполнены задолго до того, как этот самолет пришел в Россию. Кому интересно под спойлером.
17 Jan 1997 - The FAA issued Airworthiness Directive AD 96-26-07. This introduced a new QRH procedure entitled "Jammed Flight Controls". This was later replaced by "UNCOMMANDED RUDDER" and "UNCOMMANDED YAW OR ROLL" in AD 2000-22-02

4 Mar 1997 - The FAA issued AD 97-05-10 that requires replacement of the main 737 rudder PCU and dual load fasteners on rudder control rods with newly designed units by August 4, 1999. This ADcorrects an unsafe condition due to an unapproved Hi-Lock bolt that was installed in the lever assembly bearing of the main rudder PCU instead of the correct bolt. It also requires installation of a newly designed rudder hydraulic pressure reducer and yaw damper system by July 2000.

24 Nov 1998 - The FAA issued AD 97-09-15, Requires a one-time inspection of the engage solenoid valve ofthe yaw damper on the rudder power control unit (PCU) to determine the partnumber (P/N) of the valve, and replacement of certain valves with specified P/Ns if necessary.

AD 97-14-04, Requires tests of the main rudder PCU to detect excessive internal leakage of hydraulic fluid, stalling, or reversal, and to verify proper operation of the PCU; and replacement of the PCU with a unit having a differentpart number if necessary. Also requires replacement of the PCU and the verniercontrol rod bolts with newly designed units, leak tests of the PCU, andreplacement of the PCU with a serviceable or newly designed unit if necessary.

13 Jan 1998 - The FAA issued AD 98-02-01, Requires removing the yaw damper coupler; replacing its internal rate gyroscope with a new or overhauled unit; and performing a test to verify the integrity of the yaw damper coupler, and repair if necessary. However, that configuration of the yaw damper coupler, using mechanical rate gyroscopes, is no longer approved for installation on Model 737 series airplanes. Instead, AD 97-14-03, amendment 39-10060 (62 FR 34623, June 27, 1997), requires, among other things, installation of a new yaw damper system that replaces the gyroscopes specified by AD 98-02-01. That new system is intended to prevent malfunction of the yaw damper system.

28 Jun 1999 (Revised 24 May 1999) - The FAA issued AD 99-11-05 which orders operators to perform repetitive displacement tests of the secondary slide in the dual concentric servo valve of the PCU to detect cracks in a joint in the servo valve that regulates the intake of hydraulic fluid to the PCU. This AD stems from cracks, found by the PCU supplier, in a component of a valve assembly. In addition, some cracks were found by operators, but prior to the valves being installed in aircraft. Analysis has shown that a single crack in one leg of the component is not in itself an unsafe condition. A crack in both legs could cause the component to break apart and jam the valve assembly. If a crack is found during the test process, the AD requires the defective valve to be replaced with a modified valve
 
Последнее редактирование:

Почитал я, почитал...

Почти так. Но _не совсем_.


На тестах показывают, что лед на незащищенных поверхностях не влияет на обычный полет. Точнее не вызывает особых проблем. До 3 дюймов, что до хрена. Боинг по слухам бревна привязывал на тестах.

Но это не означает, что характеристики не меняются и особенно что возможен безопасный взлет с этим льдом. Или что нельзя все таки добиться срыва какими-то неудачными действиями. Хотя да, похоже что джеты классической схемы меньше подвержены проблемам со льдом на стабилизаторе.

Вот неплохая дискуссия. Меня правда в итоге она убедила, что вероятность именно срыва стабилизатора весьма невелика (клевок происходил на самолетах без бустеров, и с введением бустеров проблема была признана несущественной) но вот то что после посадки пилоты запросто находили до 4 дюймов (10 сантиметров) льда наросшего на хвост - впечатляет.

http://www.pprune.org/archive/index.php/t-441079.html
 
Вот она - истерия аэрофобии, нагнетаемая сми.
 
Где связь клевка (чисто аэродинамического явления) и бустеров (принцип построения с-мы упр-ния)?
 
Погода располагала к обледенению? Вроде как мелькало, что было +3?
 
Ну и чё?
Если не ошибаюсь, то точка росы заявлялась -2!
 


Экипажи этой АК гоняли на тренажеры со стандартной регламентированной периодичностью КПК - раз в полгода. 2 сессии по 4 часа, первая - refresh, вторая - check. И КВС и ВП проходили тренажер строго вовремя со своими инструкторами.
КВС действительно пришел из штурманов или Б/И в 2009 году и переучивался по гос. программе конвертации, т.е. опыта пилотирования большого пассажирского ВС до 2010 года у него не было. ВП аналогично. Так что об опыте судите сами.
 
Последнее редактирование:

Чувствуется, его это и прет...ща еще и на примере цитобрии разберем аэродинамику этого "ушатанного" Бобика. Предположение одно: на такой легкой машине, да еще и задней центровкой, достаточно немного перетянуть штурвал при уходе (движки создают приличный кабрирующий момент), чтобы остановить его в свечке, а далее - как на видео.
 

Ну, по той ссылке, что я привел, утверждают, что клевок кроме прочего вызывался тем, что штурвал в определенных условиях резко уходил вперед и пилоты не успевали удержать (тем более стриммировать) его и самолет валился в пикирование. Возможно, есть разные виды клевков. Понятно, что если на цессне налепить на стабилизатор 10 см льда и сорвать на нем поток (особенно не на цессне а на Пайпере с его стабилатором) то клевок будет вызван именно срывом потока и пропаданим сил на хвосте, но в ряде случаев он вызывался самопроизвольным уходом руля высоты из за появления на нем аэродинамических сил _на отклонение_. Подтвердить не могу, я не изучал вопрос, но в том форуме в обсуждениях это говорилось, как нечто всем известное.
 
stranger267 сказал(а):
или стабилизатор если отвалится картинка будет такой же.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Подобное с Боингом уже происходило, когда на гайке переставки стабилизатора резьбу сорвало. А может и при посадке в Москве так трясло потому, что резьба уже ложилась и сильный люфт был. После того случая в Боинге предписали эту гайку постоянно мазать. Интересно, а наши это делают?
 
Последнее редактирование:
Интересно, спасибо. Не могу пока понять что заставит РВ так себя вести, но, всё равно, любопытная версия, объясняющая связь.
Я то "клевок" воспринимаю только в контексте проблем Ан-24-го — скос потока за закрылками => скос потока за ними => слишком большой угол атаки на ГО => . "Вылечили" ограничением угла выпуска закрылков при обледенении ГО и, ЕМНИП, переходом с 2-щелевых на 1-щелевые.
 
на боенге что гидропривод или тросики как на ан-2??как можно не удержать штурвал если нет обратного воздействия?ну те-усилие от штурвала к механизации есть.обратного по сути идти не должно.
 

С учетом того, что сказал Нерадько (самолет свалился) очень похоже на правду.
 

Зато неоднократно выполнял на тренажере, и что с того, интересно?

Какой силы должен быть этот "клевок", что противодействовать кабрирующему моменту двух движков на взлетном режиме и стабилизатору, который на посадке перекладывается где-то на +6 кабрирования? Там даже если от себя полностью отдать штурвал, то самолет как минимум в горизонте лететь будет...
 

Ну, то что _трясло_ к делу не относится абсолютно, тем более со слов пассажира.

Но вот что любопытно:

http://www.ibtimes.com/faa-orders-i...al-stabilizers-over-corrosion-concern-1191653

Причиной директивы послужила вероятность неправильного анти-коррозионного покрытия болтов (или штифтов) которые крепят стабилизатор. Причем что интересно, директива касается и совсем новых серий. Правда, говорится что это все чисто профилактическое мероприятие, а реальной опасности пока нет.

Да, насчет клевков вот что я нашел:

Тут вот много написанно про это - http://www.skybrary.aero/index.php/Ice_Contaminated_Tailplane_Stall

В общем, получается что само по себе обледенение стабилизатора не приводит к крупным неприятностям, но приводит к ним при изменениях конфигурации и слишком резкой коррекции траектории. Так что видимо не в хвосте было дело. Как бы все не оказалось совершенно банальным. Хотя вот классический пример и крупной неприятности - http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/819.pdf
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация