Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-505 VP-BKO в районе аэропорта Большое Савино, Пермь 13.09.2008

roland,
поздний вечер плохая видимость, заход на посадку после 4-го разворота, высота 900 метров удаление 10 км - как думаете были огни включены?

далее развивается ЧП, самолет пикирует... фары светят будь здоров, и вынырнув из под облаков боинг бьет всеми огнями по жилому сектору и глазам несчастной бабушки... не правдоподобно?
 
Лентопротяжный тоже мне журонламеры. Вроде бы раньше проволка была, или теперь на CD пишут?
 
maTT, в принципе, вполне. Учитывая, что в облачности и в темноте фары светят ой как хорошо (неоднократно в SVO наблюдал темными вечерами).
 
Какая разница? Параметры пишут не на лентопротяжный механизм.
 
сандро сказал(а):
Лентопротяжный тоже мне журонламеры.
Пишут на что угодно.
В этом случае на магнитную пленку, на новых ВС твердотельные накопители.
Эксплуатационные накопители пишут на CD.
 
Вообще картина вырисовывается типичная. Сочи, Бишкек, Пермь, косяки в Пулково (2006) - всюду пилоты, внимание которых поглощено выполнением схемы захода, упускают из внимания важные параметры полета (т.е. собственно пилотирование уходит на второй план), дальше - незамеченный пилотами выход машины на околокритические (критические) режимы, паника и - то, что вышло. Хорошо если автоматика спасет (как в Пулково), а если она по MEL'у отключена и подсказать, что параметры на грани, некому - кирдык.
 

Я же говорю - выбор. Те кто эксплуатируют сейчас западную технику не вполне к ней готовы. И полет из Калиниграда в СПб выглядит по личным ощущениям безопасней на Ту-134, чем на Б-737.
 
Последнее редактирование:
Низкая облачность, характер следов от падения самолета наводят на выводы:
1. Снижение самолета вплоть до столкновения с землей вне облаков происходило достаточно быстро, чтобы быть замеченным (читай рассмотренным) сколько-нибудь значительным количеством свидетелей. Реально, думаю, с учетом зданий закрывающих обзор, не более 4-5 человек или и того меньше.
2. Информация про горящий самолет - скорее всего домыслы псевдоочевидцев. Уж все бабушки в 4 часа ночи то точно спят.
 
Последнее редактирование:
Будете смеяться, но у меня в кабине Ту-134 такое же ощущение
 
Низкая облачность. Скорость падения самолета - огромная. Как за за те секунды после выхода на визуальное виденье местности можно уходить от жилой застройки? Тогда скажем прямо - повезло жителям.
И все же пикировал самолет или шел по касательной? Если пикировал - почему нет воронки? Вначале было объяснено - гравийная утрамбованная подушка под полотно. Глупости. Та энергия которая высвободилась при падении-взрыве никакая подушка не выдержет.
 
Мне лично всегда безопасно, если в кабине - профессионалы.
 
Последнее редактирование модератором:
Kurt сказал(а):
Люди, как же так.. столько народу видели как ГОРЯЩИЙ самолет падал....

Люди они, вообще, такие... что только не видят. Ну на записи же четко было видно, что ничего не горело.
 
__SIRIUS__,
Самолет не бомба (правда и не воздушный шарик, как сообщали желтеющие СМИ). Конструкция самолета не расчитана на столкновение с землей. Взрыв керосина происходит на поверхности и в отличии от тратила носит часто объемный характер, так что ждать от самолета воронки как от Тунгусского метиарита не стоит.
В данном случае мы имеем действительно твердый грунт насыпи, способный выдерживать тысячи тонн проходящего поезда. Кроме того там ложбина, и вероятно удар небыл 100% перпендикулярным хотя бы одной из поверхностей. Так что пикировал он или нет, но тему воронки можно смело закрыть - ее там в принцыпе и не должно быть при любом падении.
 
"В 1991-1996 годах произошли семь авиакатастроф с самолетами типа Boeing 737 разных серий. Внешне имелись все признаки неадекватных действий экипажей: неожиданные и необоснованные резкие маневры. Команды диспетчеров выполнялись точно наоборот. При контакте с землей самолеты очень сильно разрушались. Анализ уцелевших элементов конструкции не выявлял никаких проблем. Зато бортовые самописцы фиксировали очень странные реплики.
Расследование происшествий 91-92 годов заняло более пяти лет. В начале расследования рассматривались разные причины: ошибки экипажей, погодные условия, неисправности самолетов. Лишь в 1996 году удалось выяснить причину этих инцидентов. По счастливой случайности проблемы возникли во время движения самолета по территории аэропорта и в руки экспертов попал целый, неповрежденный Boeing 737. Было установлено, что причина кроется в самолете! Иными словами экипаж действовал правильно, но самолеты неправильно отзывались на действия пилотов.
Комиссия выяснила, что у самолетов этой серии, после нескольких лет эксплуатации, возникал крайне опасный отказ: когда в промёрзший после полета на высоте механизм гидропривода руля направления на посадке поступала гидравлическая жидкость, и его заклинивало в крайнем противоположном положении, что приводило фактически к реверсу управляющего воздействия. То есть когда пилот поворачивал самолёт вправо, тот без всяких причин резко отклонялся влево, и, с сильным креном заваливался в пике".
 
(продолжение)
"Столь нештатная ситуация в условиях дефицита времени воспринималась пилотом как мощное внешние возмущение и экипаж, пытаясь вернуть самолёт к правильному курсу, лишь усугублял ситуацию: пропорциональность взаимодействия рулей и органов управления сохранялась. С земли же все выглядело так, будто экипаж, подтвердив получение указаний от диспетчерской службы, действовал… наоборот. Самое страшное, что из кабины экипажа было не «видно» что происходит с рулями на самом деле – такая неисправность не диагностируется бортовыми системами. Иными словами электроника самолета рапортует, что все хорошо. Только машина летит не туда. При этов в фильме было сказано, что такая неисправность может восприниматься и как отказ одного двигателя: резкий крен и завал по тангажу могут быть интерпретированы таким образом.
Очевидный вопрос: какая связь между авариями 90-х годов и катастрофой в Перми?
Очень простая разбившийся Boeing 737-500 был выпущен в 1992 году и до 2008 года эксплуатировался в Китае. Самолет был выпущен задолго до того, как была выявлена опасная неисправность гидравлики. Лишь в 1996 году фирма Boing выпустила технический бюллетень, предписывающий проверить функционирование узлов гидросистемы. Проводила ли эту проверку авикомпания – неизвестно. В 1997 году Государственная Авиационная Служба США (Federal Aviation Administration) выпустила документ, предписывающий обязательную замену гидрораспределителя контура управления на самолетах Boeing 737 -100, -200, -300, -400 и 737-500. В 2000 году список подлежащих модернизации самолетов был расширен: замены узлов гидросистемы предписывалась на всех машинах модели 737. Но это внутренние документы авиапрома США и за пределами страны они не действуют. Проводились ли указанные работы на самолете летавшем в Китае - вопрос".

Из комментариев к сегодняшней статье в КП:
http://www.kp.ru/daily/24166/378963/
 
Краш, пусть меня поправят более понимающие в ТО, но, имхо, даже если по какой-то очень причине китайцы проморгали выполнение этого бюллетеня, то при bridge-check при переводе самолета в Бермудский реестр и переходе на новую программу ТО замену клапана бы выполнили.
 
Если по бумагам SB выполнен, а фактически нет, то никто это не выявит пока гидропривод не увидит живьем или шильдик от него.
Второй способ - поднять карты и по серийным номерам проследить замены.
 

Надо быть самоубийцами, чтобы за столько времени не выполнить бюллютень (я про китайцев - они вообще-то в таких вещах аккуратные)
Хотя проблема очень известная.
 
Согласен на 100%.
Я про теоретическую возможность т.к. вопрос был поставлен именно так.
Можно предполагать всё что угодно, все АД проверить на выполнение, например.
Инспектора властей всегда проверяют только бумаги.
Ни разу не видел, чтобы кто-то из них лез на самолет и смотрел p/ns.

Только spot checks иногда.