310
Сторожил
Желающие понять причины могут самостоятельно проанализировать причины катастроф Ту154 под Иркутском, А320 в Сочи, А320 в Бахрейне, В737 в Бишкеке...
Очень похоже на классику жанра.
Очень похоже на классику жанра.
Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-505 VP-BKO в районе аэропорта Большое Савино, Пермь 13.09.2008
white
Местный
310 сказал(а):
уже есть данные о причинах в Бишкеке?
310
Сторожил
Самые общие из СМИ и от коллег. Я же написал ПОХОЖЕ 
Объективные результаты будут никак не ранее конца октября-ноября 20-сятого года Остальное - субъективизм. И мой постинг из той же области.
Объективные результаты будут никак не ранее конца октября-ноября 20-сятого года Остальное - субъективизм. И мой постинг из той же области.
Ptica
Старожил
white,
12 сентября 2008 года комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершает полевой этап расследования катастрофы самолета B-737-200 EX-009 авиакомпании "Итэк Эйр", происшедшей 24.08.2008 в районе аэропорта Манас (Бишкек).
В научно-технической лаборатории МАК продолжаются работы по расшифровке и синхронизации записи бортового параметрического самописца с данными наземных средств объективного контроля. На текущий момент восстановлена и синхронизирована запись практически всего аварийного полета от момента запуска двигателей. Работы по расшифровке последних 3-4 секунд полета, запись которых наиболее пострадала в возникшем после происшествия пожаре, будут продолжены.
По результатам проведенных работ установлено, что самолет выполнял рейс по маршруту: Бишкек – Тегеран. На борту самолета находились 83 пассажира и 7 членов экипажа. В результате авиационного происшествия погибло 65 человек, 25 человек получили травмы различной степени тяжести.
В 20 часов 30 минуты местного времени экипаж произвел взлет с ВПП-08. Взлетная масса самолета составляла ~47000 кг. После взлета, в соответствии со стандартной схемой выхода DW-1, экипаж выполнил левый разворот на курс около 240 градусов и приступил к набору высоты. Примерно в 20:36:40, на удалении около 37 километров от аэродрома и высоте около 3000 метров от уровня ВПП, из-за проблем с герметизацией, экипаж принял решение о возврате на аэродром вылета.
По согласованию с диспетчером УВД, экипаж выполнял визуальный заход на посадку на ВПП-08. Метеоусловия на момент захода на посадку были: видимость более 10 км, облачность 6 октантов на 5000 м, ветер у земли 1300 - 3 м/сек, температура +26C, QNH – 1012 мб.
Согласно предварительным результатам расшифровки бортового параметрического самописца, экипаж правым разворотом приступил к выходу на посадочный курс, со снижением до высоты 1040 метров по QNH (400 метров над уровнем аэродрома). В 20:41:40 экипаж доложил о визуальном контакте с ВПП. Примерно в 20:42:30, на удалении около 12 километров от торца ВПП-08, самолет вышел на посадочный курс и занял высоту 400 метров на уровнем ВПП. Приборная скорость полета составляла величину около 460 км/ч (250 узлов). Сохраняя высоту 400 метров, экипаж приступил к гашению скорости. В 20:43:25, на удалении около 5 км от торца ВПП-08, при скорости около 340 км/ч (185 узлов), самолет находился в непосадочном положении (по сочетанию параметров высота, скорость, положение механизации), и экипаж запросил у диспетчера УВД выполнение "левой орбиты". Получив разрешение диспетчера, экипаж приступил к левому развороту с креном до 30 градусов. В процессе разворота самолет снижался и продолжал уменьшать скорость полета до 290 км/ч (155 узлов). Примерно через минуту самолет был выведен из крена на курсе, обратном посадочному и на предельно малой высоте. Столкновение самолета с землей произошло на удалении около 7.5 км от торца ВПП-08. В момент столкновения шасси были выпущены, закрылки отклонены на 15 градусов. По результатам работ на месте авиационного происшествия и предварительной расшифровки параметров полета, отказов в работе силовой установки и систем самолета (кроме системы герметизации) не выявлено. Разрушения самолета в воздухе не было.
Комиссия продолжает свою работу по исследованию причин возникновения и процесса развития особой ситуации на борту самолета.
12 сентября 2008 года комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершает полевой этап расследования катастрофы самолета B-737-200 EX-009 авиакомпании "Итэк Эйр", происшедшей 24.08.2008 в районе аэропорта Манас (Бишкек).
В научно-технической лаборатории МАК продолжаются работы по расшифровке и синхронизации записи бортового параметрического самописца с данными наземных средств объективного контроля. На текущий момент восстановлена и синхронизирована запись практически всего аварийного полета от момента запуска двигателей. Работы по расшифровке последних 3-4 секунд полета, запись которых наиболее пострадала в возникшем после происшествия пожаре, будут продолжены.
По результатам проведенных работ установлено, что самолет выполнял рейс по маршруту: Бишкек – Тегеран. На борту самолета находились 83 пассажира и 7 членов экипажа. В результате авиационного происшествия погибло 65 человек, 25 человек получили травмы различной степени тяжести.
В 20 часов 30 минуты местного времени экипаж произвел взлет с ВПП-08. Взлетная масса самолета составляла ~47000 кг. После взлета, в соответствии со стандартной схемой выхода DW-1, экипаж выполнил левый разворот на курс около 240 градусов и приступил к набору высоты. Примерно в 20:36:40, на удалении около 37 километров от аэродрома и высоте около 3000 метров от уровня ВПП, из-за проблем с герметизацией, экипаж принял решение о возврате на аэродром вылета.
По согласованию с диспетчером УВД, экипаж выполнял визуальный заход на посадку на ВПП-08. Метеоусловия на момент захода на посадку были: видимость более 10 км, облачность 6 октантов на 5000 м, ветер у земли 1300 - 3 м/сек, температура +26C, QNH – 1012 мб.
Согласно предварительным результатам расшифровки бортового параметрического самописца, экипаж правым разворотом приступил к выходу на посадочный курс, со снижением до высоты 1040 метров по QNH (400 метров над уровнем аэродрома). В 20:41:40 экипаж доложил о визуальном контакте с ВПП. Примерно в 20:42:30, на удалении около 12 километров от торца ВПП-08, самолет вышел на посадочный курс и занял высоту 400 метров на уровнем ВПП. Приборная скорость полета составляла величину около 460 км/ч (250 узлов). Сохраняя высоту 400 метров, экипаж приступил к гашению скорости. В 20:43:25, на удалении около 5 км от торца ВПП-08, при скорости около 340 км/ч (185 узлов), самолет находился в непосадочном положении (по сочетанию параметров высота, скорость, положение механизации), и экипаж запросил у диспетчера УВД выполнение "левой орбиты". Получив разрешение диспетчера, экипаж приступил к левому развороту с креном до 30 градусов. В процессе разворота самолет снижался и продолжал уменьшать скорость полета до 290 км/ч (155 узлов). Примерно через минуту самолет был выведен из крена на курсе, обратном посадочному и на предельно малой высоте. Столкновение самолета с землей произошло на удалении около 7.5 км от торца ВПП-08. В момент столкновения шасси были выпущены, закрылки отклонены на 15 градусов. По результатам работ на месте авиационного происшествия и предварительной расшифровки параметров полета, отказов в работе силовой установки и систем самолета (кроме системы герметизации) не выявлено. Разрушения самолета в воздухе не было.
Комиссия продолжает свою работу по исследованию причин возникновения и процесса развития особой ситуации на борту самолета.
dyukin
Местный
white,
Есть.... КВС в тюрме... Дальше думайте сами.
Есть.... КВС в тюрме... Дальше думайте сами.
airman
Старожил
........
земля пухом.
земля пухом.
white
Местный
О заходе в Пулково:
Гордиенко сейчас инструктор, недавно имел возможность оценить (как пассажир). Хорошо это или плохо? Может, научит молодых не повторять своих ошибок?
Гордиенко сейчас инструктор, недавно имел возможность оценить (как пассажир). Хорошо это или плохо? Может, научит молодых не повторять своих ошибок?
Последнее редактирование:
dyukin
Местный
white сказал(а):
Где? В Скае?
white
Местный
dyukin сказал(а):
разумеется!
Kurt
Местный
Простите за офтоп, а какие требования предъявляются к КВС? Возраст, налет, знания какие то особенные? Просто иной раз смотришь, КВС моложе выглядит второго пилота..
denokan
Старожил
Kurt сказал(а):
Да, можете на меня посмотреть.
white
Местный
Kurt сказал(а):
это скорее минус второму пилоту, что он выглядит старше КВСа
dyukin
Местный
denokan,
Очень интерестно Ваше мнение. Вторая серия (Пулково)?
Очень интерестно Ваше мнение. Вторая серия (Пулково)?
denokan
Старожил
Тема "молодых КВС" периодически проскакивает. Позволю, в сто первый раз высказать свою позицию, основанную и на собственном опыте, на опыте своих хороших товарищей, на опыте наблюдений.
Начну с того, что КВС-ом многодвигательного самолета теоретически можно стать после 1500 общего налета на оных - после получения второго класса. В одной известной "мало"бюджетной авиакомпании даже был период, когда и второй класс не требовался.
Чем отличается молодой пилот от немолодого?
1. Возрастом.
2. Желанием перевернуть весь мир к лучшему (максимализм)
3. Нет такого опыта попадания в разные ситуации (хорошие и нехорошие).
4. Отсутствием груза опыта прошлых типов ВС (иной раз - это преимущество!)
5. Умение схватывать все в десятки раз быстрее.
6. Обучаемость.
Я сам прошел весь этот путь - попав на Ту-154 после Ан-2, на котором и налет-то был с гулькин нос. Было понимание, что для того, чтобы стать хорошим пилотом - недостаточно кататься на правом кресле - необходимо предъявить к себе самые возможные жесткие требования. Раз мало опыта - надо покрывать его поиском знаний, которые покроют опыт.
Пилотировать самолет научиться - это несложно. Это механические навыки, у кого-то они в более высокой степени выражены, у кого-то - в менее. Очень важно - попасть к хорошему командиру - он научит.
Теперь перейдем к освоению новых типов.
Пункты 5, 6 - молодые лучше обучаемы. Практика показала, что новый тип более молодые пилоты изучают в РАЗЫ быстрее, чем более старшие коллеги. К слову, у меня была возможность сравнивать это еще на Ту-154. А когда переучивался на боинг - эти примеры посыпались, как из рога изобилия.
К слову, я сам переучивался на боинг с КВС-м, почти в два раза старше меня. Ему было очень сложно. И это даже мягко сказано. Я сам, наверное, поседел за этот месяц - вечером вроде выучим, а наутро - чистый лист...
Что происходит после переучивания на новый тип? Из личных наблюдений - большинство пилотов "в возрасте" достигают какой-то рельсы, садятся на нее - и с нее не соскакивают. Шаг влево или вправо - ступор.
При этом - совершенно не гарантировано, что эта рельса - верная и соответствует рекомендациям этого самолета. Зачастую - нет, но так научили первые инструкторы, и все - по-другому мы уже "не умеем... не хотим... отстаньте...".
С грамотной молодежью - все наоборот. Они вгрызаются в гранит документации, коей, благо, много, и с удивлением познают новое и новое, превосходя своих коллег постарше - в знаниях этого самолета, в сопутствующем.
А далее - тренажер. Опять же - утверждаю - что эта молодежь значительно лучше показывает себя на тренажере. Не теряется при чтении QRH, успевают и с ATC работать - и проводникам информацию прочитать.
Лично меня на тренажере убивали старшие товарищи раза четыре (не считая переучивания). При этом я даже "мама" не успевал сказать - то на взлете полезет сам двигатель тушить, при этом пилотируя - бах в землю. То при уходе на второй круг создает запредельную перегрузку.
Или же - не может зайти в СМУ при отключенных директорных стрелках. Хотя в молодости - на раз-два это делал. Два крэша подряд.
А мой молодой второй пилот, с кем я как то ездил на тренажер - взлетел при максимальной взлетной массе, отказ двигателя на rotate - и даже НИ НА ОДИН градус от взлетного курса не отошел!
С моим хорошим другом (моложе меня, КВС) мы постоянно что-то ищем, находим, советуемся. Ищем пути летать лучше.
А другой (почти в два раза старше) - однажды, глядя на то, как этот товарищ читает FCTM, спросил - "а что это за книга?"...
А как фраза: "CRM - это то, что в СССР еще в 70-е годы преподавали, как авиационная психология"?
Конечно, не всегда это закон - совсем не обязательно, что пилот в возрасте - обязательно показывает не лучший "перфоманс", и необязательно - вчерашний выпускник показывает мастерство высшего класса через полгода полетов.
Совсем нет!
Однако, если первого сбить с рельс - практически невозможно - он с таким трудом на них взгромоздился и противится всяческим попыткам изменить мировоззрением, то второй - чаще всего с радостью будет узнавать что-то новое, стремиться улучшать свою работу, даже если для этого придется отказаться от чего-то, к чему привык за время неправильной работы!
Самое печальное - это тот случай, когда молодой второй пилот попадает к КВС, севшему на рельсы и долгое время с ним летает. Переучивать - всегда сложнее, чем научить. Если изначально учат неправильно, и учат - "непререкаемые авторитеты" (а для молодого - все кажутся непререкаемыми, это потом прозрение приходит... и то не у всех), то потом приходится сложным порядком перестраивать устаканенное вроде сознание.
Но, как уже сказал - молодежь охотнее, в десятки раз - к улучшению своей работы.
Как итог - узнав, что мою жену и сынишку из Варны повезет мой товарищ, молодой КВС Б-737, я вздохнул спокойно. Этот - довезет (с) Ершов.
Начну с того, что КВС-ом многодвигательного самолета теоретически можно стать после 1500 общего налета на оных - после получения второго класса. В одной известной "мало"бюджетной авиакомпании даже был период, когда и второй класс не требовался.
Чем отличается молодой пилот от немолодого?
1. Возрастом.
2. Желанием перевернуть весь мир к лучшему (максимализм)
3. Нет такого опыта попадания в разные ситуации (хорошие и нехорошие).
4. Отсутствием груза опыта прошлых типов ВС (иной раз - это преимущество!)
5. Умение схватывать все в десятки раз быстрее.
6. Обучаемость.
Я сам прошел весь этот путь - попав на Ту-154 после Ан-2, на котором и налет-то был с гулькин нос. Было понимание, что для того, чтобы стать хорошим пилотом - недостаточно кататься на правом кресле - необходимо предъявить к себе самые возможные жесткие требования. Раз мало опыта - надо покрывать его поиском знаний, которые покроют опыт.
Пилотировать самолет научиться - это несложно. Это механические навыки, у кого-то они в более высокой степени выражены, у кого-то - в менее. Очень важно - попасть к хорошему командиру - он научит.
Теперь перейдем к освоению новых типов.
Пункты 5, 6 - молодые лучше обучаемы. Практика показала, что новый тип более молодые пилоты изучают в РАЗЫ быстрее, чем более старшие коллеги. К слову, у меня была возможность сравнивать это еще на Ту-154. А когда переучивался на боинг - эти примеры посыпались, как из рога изобилия.
К слову, я сам переучивался на боинг с КВС-м, почти в два раза старше меня. Ему было очень сложно. И это даже мягко сказано. Я сам, наверное, поседел за этот месяц - вечером вроде выучим, а наутро - чистый лист...
Что происходит после переучивания на новый тип? Из личных наблюдений - большинство пилотов "в возрасте" достигают какой-то рельсы, садятся на нее - и с нее не соскакивают. Шаг влево или вправо - ступор.
При этом - совершенно не гарантировано, что эта рельса - верная и соответствует рекомендациям этого самолета. Зачастую - нет, но так научили первые инструкторы, и все - по-другому мы уже "не умеем... не хотим... отстаньте...".
С грамотной молодежью - все наоборот. Они вгрызаются в гранит документации, коей, благо, много, и с удивлением познают новое и новое, превосходя своих коллег постарше - в знаниях этого самолета, в сопутствующем.
А далее - тренажер. Опять же - утверждаю - что эта молодежь значительно лучше показывает себя на тренажере. Не теряется при чтении QRH, успевают и с ATC работать - и проводникам информацию прочитать.
Лично меня на тренажере убивали старшие товарищи раза четыре (не считая переучивания). При этом я даже "мама" не успевал сказать - то на взлете полезет сам двигатель тушить, при этом пилотируя - бах в землю. То при уходе на второй круг создает запредельную перегрузку.
Или же - не может зайти в СМУ при отключенных директорных стрелках. Хотя в молодости - на раз-два это делал. Два крэша подряд.
А мой молодой второй пилот, с кем я как то ездил на тренажер - взлетел при максимальной взлетной массе, отказ двигателя на rotate - и даже НИ НА ОДИН градус от взлетного курса не отошел!
С моим хорошим другом (моложе меня, КВС) мы постоянно что-то ищем, находим, советуемся. Ищем пути летать лучше.
А другой (почти в два раза старше) - однажды, глядя на то, как этот товарищ читает FCTM, спросил - "а что это за книга?"...
А как фраза: "CRM - это то, что в СССР еще в 70-е годы преподавали, как авиационная психология"?
Конечно, не всегда это закон - совсем не обязательно, что пилот в возрасте - обязательно показывает не лучший "перфоманс", и необязательно - вчерашний выпускник показывает мастерство высшего класса через полгода полетов.
Совсем нет!
Однако, если первого сбить с рельс - практически невозможно - он с таким трудом на них взгромоздился и противится всяческим попыткам изменить мировоззрением, то второй - чаще всего с радостью будет узнавать что-то новое, стремиться улучшать свою работу, даже если для этого придется отказаться от чего-то, к чему привык за время неправильной работы!
Самое печальное - это тот случай, когда молодой второй пилот попадает к КВС, севшему на рельсы и долгое время с ним летает. Переучивать - всегда сложнее, чем научить. Если изначально учат неправильно, и учат - "непререкаемые авторитеты" (а для молодого - все кажутся непререкаемыми, это потом прозрение приходит... и то не у всех), то потом приходится сложным порядком перестраивать устаканенное вроде сознание.
Но, как уже сказал - молодежь охотнее, в десятки раз - к улучшению своей работы.
Как итог - узнав, что мою жену и сынишку из Варны повезет мой товарищ, молодой КВС Б-737, я вздохнул спокойно. Этот - довезет (с) Ершов.
svv
Любопытный
В память..........
flying
блуждающий
svv,
пересмотрел еще много раз.... действительно... вот видео
пересмотрел еще много раз.... действительно... вот видео
Andrew
Старожил
Но почему такие мелкие осколки и на такой большой площади? Почему один двигатель оказался на путях,внизу, а второй наверху, в огороде? Это наводит на мысль о взрыве...:|
denokan
Старожил
Андрей, "Большая площадь" - это какая? 100х100 метров?