Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-8KN А6-FDN в Ростовской области 19.03.2016 - обсуждение

То есть в случае ступора одного пилотирующего зажимающего штурвал , второй получает в лучшем случае только половину управляющего воздействия по РВ например и то ценой очень больших усилий , которые даже на тренажере ни разу не репиторовались , а значит ситуация полностью необычна.
теперь вопрос , а пишется положение только колонки квс или вп тоже ??
В казанском отчете постоянно мелькает фраза про отклонение или нет именно штурвала командира
 
TG сказал(а):
и то ценой очень больших усилий
Нажмите, чтобы раскрыть...
либо я чего недопонимаю, либо 14 кг усилия считается огромным....Ладно по крену будет 40-45 кг - это уже действительно большая нагрузка, но там еще остается руль направления способный помочь, а 14 я бы не назвал большой....
 
stenley jones сказал(а):
В случае рассоединения муфты, с какого штурвала тогда идет управление?
Нажмите, чтобы раскрыть...
С того, на котором нет заклинивания соответствующей рулевой поверхности. Если их нет вообще, то каждый будет управлять своей частью.
 
stenley jones, TG, да принцип тот же. Сделано это не для борьбы пилотов друг с другом, а на случай заклинивания проводки. 14 кг это только для пересиливания пружины механизма breakout, далее пилоту ещё необходимо преодолевать сопротивление заклинившей проводки, там усилия будут значительными.
В казанской катастрофе был 737-500, там штурвальные колонки связаны жестко
 
в принципе без возможности расстыковки или через краны сделано ?
И вопрос по фиксации остается , пишутся обе колонки ? и фиксируется ли сработка муфт ?
 

Вы знаете это похожая ситуация была у экипажа 86060.....там при нахождении стаб полностью на кабр 12гр ЕЩЕ 10сек была нажата кн упр НА кабр. Экипажу была не понятна ситуация в которую попал самолет .....если ребята в Ростове понимали ЧТО происходит и почему....все были бы живы. А расстыковка "пересиливанием" это очередное " эфиопское" изобретение фирмы В я в ужасе
 
в свете этого, теперь по другому выглядит первоначальная утечка-истерика в прессе , что пилоты тягали штурвалы в разные стороны.
Если это в принципе возможно , то ситуация была подходящая.
 

Это была журналажа. Действительности мало соответствующая
 
Именно рассоединие пишется или нет не знаю. Пишутся усилия на штурвальной колонке и справа и слева, так что по разнице усилий можно увидеть произошло рассоединение или нет. По элеронам проще, там левый штурвал управляет элеронами, правый - спойлерами.
 
TG, Если интересно почитайте отчёт о пикирование VT-AXJ, там насколько я помню в отчете хорошо расписано как и сколько усилий пилоты прилагали к штурвалам .
 
хорошо так прикладывал индусы,
-200 фунтов ВП и +180 КВС
По сути выходит то же дьюал инпат аирбасовский , кто больше приложил усилие туда и полетели ?
 
На аэрбасе суммируется сигнал от положения. Если оба отклонили до упора в разные стороны то результирующая 0, а тут кто из пилотов физически сильнее.
 
Итог то тот же.
Тянешь на себя , штурвал движется , а тангаж продолжает вниз уходить , потому что справа еще более интенсивно от себя штурвал смещает .
Интересно то что это на тренажере не дают попробовать , что б зарубка осталась в голове на необычное усилие и поведение.
 
Последнее редактирование:
Разнонаправленно отклоненные рули высоты могут привести к значимому управлению креном хвостовым оперением?
 
При обычном понятно.
Но тут то разговор идет о сильно необычном . В развивающемся стрессе, ночью, сильная болтанка, озвученные разногласия в экипаже.
Тут могли такие усилия прикладывать и не контролировать их вполне.
 
Как вы себе это представляете? Типа если в левой чашке тянут на себя а в правой от себя рули разнонаправленные?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация