Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-8KN А6-FDN в Ростовской области 19.03.2016 - обсуждение

Как вы себе это представляете? Типа если в левой чашке тянут на себя а в правой от себя рули разнонаправленные?
.
В случае рассоединения муфты, с какого штурвала тогда идет управление?
С того, на котором нет заклинивания соответствующей рулевой поверхности. Если их нет вообще, то каждый будет управлять своей частью.
Тоже, кстати, про этот момент подумал.
 
Реклама
Но тут то разговор идет о сильно необычном . В развивающемся стрессе, ночью, сильная болтанка, озвученные разногласия в экипаже.
Тут могли такие усилия прикладывать и не контролировать их вполне.
Извините, вам не надоело "размышлять" на журналажную тему пилоты подрались за управление?
Сказано уже грамотными людьми и ...дцать раз, что не было этого.
 
Извиняю, не надоело
про подрались это вообще лично ваше ,
понятие "грамотный человек" для вас и для меня могут различаться радикально. Вы слушаете соответственно кого хотите.
 
Извиняю, не надоело
про подрались это вообще лично ваше ,
понятие "грамотный человек" для вас и для меня могут различаться радикально. Вы слушаете соответственно кого хотите.

Ну если честно, то кроме _подрались_ я слабо представляю, как они смогли исправный самолет уронить. То есть как не печально, но тут в журналаже есть и доля истины.
 
Ну если честно, то кроме _подрались_ я слабо представляю, как они смогли исправный самолет уронить. То есть как не печально, но тут в журналаже есть и доля истины.
Вы еще летаете?
Извините за назидание, но на собственном 44 году летной карьеры я твердо усвоил, как только скажешь, что "с тобой этого не может случиться", жди банан. Поосторожней! Может даже стоит сделать паузу после такого заявления...
Я не суеверен, но небеса злопамятны.
 
Ну если честно, то кроме _подрались_ я слабо представляю, как они смогли исправный самолет уронить.
Вообще говоря - если верить учебнику по БП - больше половины авиакатастроф это история о том, как уронить исправный самолёт.
 
... как они смогли исправный самолет уронить...
Как смогли бы уронить, подробно описал ув. denokan (+ интереснейшие подробности тут). Разумеется, и в мыслях нет как-то комментировать этот серьёзный текст (понять бы - уже хорошо), но две детали перекликаются со здешним обсуждением.

Денис Сергеевич отмечает, что одним из сопутствующих "плохому" сценарию обстоятельств был повышенный ко второму уходу стресс: "Сильная болтанка мешает пилотировать (ручное управление)... если умножить на энное количество коэффициентов стресса реальной обстановки, то можно понять, что там было сложнее."

Только ли накопившаяся усталость от болтанки повысила "градус" стресса, или, как заметил Brother Alik, "... должно быть что-то ещё", пёрышко, которое нарушило равновесие и согласованность в экипаже до "спорных" управляющих действий? Кроме упомянутых двух вариантов этого "пёрышка" на родственном форуме вспомнили третий: "Из личного опыта (единственный раз) при посадке в базовом а/порту в 4 утра после ночного 7-часового рейса с 3 промежуточными посадками, я заснул на заходе, доложив КВС высоту 300 метров, увидел какой-то сон, понял, что со мой происходит, проснулся в холодном поту, доложил 250 метров, и после рейса долго не мог заснуть. Всегда считал себя устойчиво работоспособным в любое время суток."

Вторая деталь - "борьба за штурвал". Денис Сергеевич дважды о ней упоминает ("можно предположить, что кто-то уперся в педаль, пытаясь вытянуть штурвал "на себя", борясь с другим пилотом ... отвлечении внимания и борьбы за штурвал").

Заранее согласен, что плохо знаю этот мир, но не могу вообразить дисциплинированных обученных пилотов, которые борются за штурвал, осознав критическую ситуацию. Имхо, не было такого ни над Донецком, ни над Пермью. Понимаю это так, что один из команды мог бессознательно прикладывать усилия к штурвалу до того момента, пока не восстановил контакт с другим пилотом.
 
Последнее редактирование:
Ну если честно, то кроме _подрались_ я слабо представляю, как они смогли исправный самолет уронить.
Именно потому и уронили, что PNF клювом щёлкал, вместо того, чтобы контролировать действия PF. Высота уже более-менее есть, погода неприятная, но не страшная, ночь, долгое болтание в зоне...
А потом уже поздно было.
 
Вы еще летаете?
Извините за назидание, но на собственном 44 году летной карьеры я твердо усвоил, как только скажешь, что "с тобой этого не может случиться", жди банан. Поосторожней! Может даже стоит сделать паузу после такого заявления...
Я не суеверен, но небеса злопамятны.

Летаю, а что? В такую погоду впрочем стараюсь не летать. Я все таки PPL а не ATPL. И мне как-то не с кем бороться за штурвал, и штурвалы у цессны не рассоединяются от нагрузки :)

Если бы рассоединялись или еще какие похожие фенечки там были, я бы сильно подумал стоит ли в такой самолет вообще садиться.
 
Реклама
stranger267, а что делать в случае заклинивания управления, если конструкция не предусматривает управление разными поверхностями от разных штурвалов, которые невозможно при этом разделить?

Это очень умное и правильное конструкторское решение.

Хотите почувствовать ощущения тех пилотов? Полетайте ночью в IFR в облаках в болтанку и порывистый ветер после предварительного пятичасового полета.
 
необходимость этого даже не обсуждается.
Причем клинануть то может не только механическая часть (троссы, тяги, качалки) , а например и гидравлическая - та самая машинка которая собственно и шевелит поверхностью.
Реализация расцепления может быть разная и даже комбинированная, например РН пересиливанием , а РВ кранами.
Как и раздача управляющих поверхностей , например левый элерон\правый спойлерон пилоту, и наоборот ко-пилоту.
 
stranger267, а что делать в случае заклинивания управления, если конструкция не предусматривает управление разными поверхностями от разных штурвалов, которые невозможно при этом разделить?

Это очень умное и правильное конструкторское решение.

Хотите почувствовать ощущения тех пилотов? Полетайте ночью в IFR в облаках в болтанку и порывистый ветер после предварительного пятичасового полета.

У них автопилот был работающий. И нет там на высоте болтанки - там гор нету.

А что, были случаи когда оное свойство спасало самолет?
 
нет там на высоте болтанки - там гор нету.
Однажды на заходе в ДМЕ при снижении с эшелона 80 до высоты круга у нас из-за болтанки отключился автопилот. Гор в Москве тоже нету, только 7 холмов.

P.S.: если даже летающим людям такое в голову приходит, тогда я слишком критично отношусь к новичкам.
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
 
а что делать в случае заклинивания управления, если конструкция не предусматривает управление разными поверхностями от разных штурвалов, которые невозможно при этом разделить?

Это очень умное и правильное конструкторское решение.
Как я понимаю, тут у собеседников претензии только к реализации этого конструкторского решения, а именно к рассоединению пересиливанием.
Например, на Ту-204 для этого есть специальная рукоятка РАСЦЕП на среднем пульте пилотов.
 
Как я понимаю, тут у собеседников претензии только к реализации этого конструкторского решения, а именно к рассоединению пересиливанием.
Например, на Ту-204 для этого есть специальная рукоятка РАСЦЕП на среднем пульте пилотов.
На Ту-204 каждый миништурвал управляет своим набором рулевых поверхностей???
 
Реклама
На Ту-204 каждый миништурвал управляет своим набором рулевых поверхностей???
Нет. И вообще механизм расцепа на 204 существует только на случай заклинивания в канале тангажа.
Я, похоже, немного неправильно вас прочитал. Вы делаете упор на управлении разными поверхностями с разных штурвалов, а я про то, с чего начался разговор:
Прочитал у Дениса о концепции боинга расстыковки управления пересиливанием , оказалась откровением, на моем типе расстыковка осуществляется явной процедурой и специальными кранами по крену и тангажу.
Т.е. про то, что, возможно, механизм расстыковки лучше делать более явным (кнопкой/рычагом, но не пересиливанием).
Стало интересно: бывали ли вообще случаи заклинивания в канале крена на 737?
 
Назад