denokan
Старожил
Хех. Были.
Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-8KN А6-FDN в Ростовской области 19.03.2016 - обсуждение
Хех. Были.
curious_plt
Местный
Э, дружище, я не про "железные фенечки" и, конечно не про суеверия...Летаю, а что? В такую погоду впрочем стараюсь не летать. Я все таки PPL а не ATPL. И мне как-то не с кем бороться за штурвал, и штурвалы у цессны не рассоединяются от нагрузки
Если бы рассоединялись или еще какие похожие фенечки там были, я бы сильно подумал стоит ли в такой самолет вообще садиться.
Много-много лет назад, когда я только второй год летал КВС Ан-24, месяц, как перевелся из Астрахани в Быково. Иду на стоянку мимо курилки и слышу, как такие же пацаны КВС-ы обсуждают "грубую посадку" нашего коллеги. Один из ораторов вдруг обращается ко мне: " Виталь, я не понимаю, как приложить этот утюг! Ты бы смог?". Что-то меня дергало изнутри за язык. Но, как смолчать, пацаны смотрят!? "Врядли", ответил.
И в тот же вечер, возвращаясь, толи из Бугульмы, то ли из Йошкаролы (точно, не помню) мне довелось впервые садиться после дождя с курсом 100. Атмосфера, как масло, самолет устойчиво, почти без моей помощи проплыл над домом (в поселке МЭЗ, где я снимал квартирку и где жена укачивала нашего первенца. Свет горел на пятом этаже.). Я приготовился легким движением чуть добрать штурвал на себя, когда свет фар выхватит разметку ВПП...
Но я еще не знал, что на мокрой ВПП с эти курсом ее плохо видно! И впечатал "утюжок" в асфальт на три точки...
И постиг я смысл народной мудрости: "не зарекайся" и "не суди, да несудимым будешь"!
В авиации они не о мистике, а о самооценке.
Понятно выразился? Обидеть не хотел.
stranger267
Старожил
]
Я не говорю что ее там совсем не было. НО это не severe turbulence. В severe у нас в горах у меня только знакомых двое головой крышу пытались пробить (это когда над горами волна в 100 - 120 knots а в Рено 6 тысячами футов ниже ветер 20 узлов, а посередине стоят голодные роторы и всех радуют) и один при попытке улететь оттуда получил сообщение ATC _вы там не вертолет? А то ваша скорость - 10 узлов_. Тут на этих волнах планеристы на 35 тыс футов залетают временами (когда им разрешают). Есть известная история когда боинг предупредили что там повыше на несколько тысяч планер болтается.. на боинге в осадок пилоты выпали.
И мы не говорим про турбулентность из за грозовых явлений. Там их не было. Там был ветер и в общем то и все. Откуда при этом будет сильная турбулентность, что ее вызовет то, если внизу нет явных препятствий и гор? И я еще не понимаю, почему они все прекращали заход на такой большой высоте... видимость у них уже была, что мешало застабилизироваться на глиссаде вместо ухода?
А с расцеплением штурвалов - да нет, идея конечно весьма неплоха, только почему ее не сделали каким то рычагом или кнопкой, то есть ЯВНО. А то - скопытился вдруг 2П. навалился на штурвал своими 80 килограммами, есть уверенность что управление не расцепится?
stranger267
Старожил
Ну, это все знакомо. Ночью, мокрая полоса... меня предупреждали, но до сих пор везло. А вот на широченной полосе гда фантомы летают сверзиться с 3 метров вместо полуметра удалось... непонятно чем мы что задели но местные потом долго гадали, что за грохот вышел на весь аэродром (крепкая все таки машина Цессна RG).
Тем не менее, давайте не путать. Пилотов летающих раз в неделю в лучшем случае. И профи которые учились пару лет, сдавали ATPL, и летают почти каждый день. Для них не суметь уйти на второй - не просто нонсенс а какой то бред сивой кобылы в подпитии... поверить невозможно в такое.
curious_plt
Местный
Жаль, Вы не поняли.
brother_737
Тайм-аут
stranger267 у Вас раздвоение личности? Или это клон?
Автопилот 737 прекрасно справляется с умеренной болтанкой. С сильной - не всегда.
Для оценки силы сдвига существуют параметры, рекомендуемые ICAO:
И это всё на одной странице форума.
Автопилот 737 прекрасно справляется с умеренной болтанкой. С сильной - не всегда.
Для оценки силы сдвига существуют параметры, рекомендуемые ICAO:
- сильный сдвиг – 4–6 м/с на 30 м высоты; 13–20 м/с на 100 м высоты;
- очень сильный сдвиг – более 6 м/с на 30 м высоты; более 20 м/с на 100 м высоты.
denokan
Старожил
Про сильную болтанку никто речи не вел, но тпм болтвло неслабо со слов очевидцев. Из-за порывов ветра.
denokan
Старожил
Это не первая подобная катастрофа. Не вторая и не третья.
aeromax
Старожил
Абсолютно согласен, две в Штатах, Казань и Ростов...и главное везде виноваты пилоты а про машинку демпфера рыскания (коряво переведено) случайно отклоняющего плоскость на мах угол РН...тишина... но старина Боинг делал доработки..а все случаи при попытке ухода на второй, про эффективность РН на 737, дал правую педаль- правый крен... и т.д. трудно представить уход в сложных условиях и перекладку РН на мах. - неконтролируемый ролл и нырок что во всех случаях присутствовал. Мы можем много обсуждать но я сомневаюсь что в окончательном репорте что-то будет про производителя.. Всем УДАЧИ!
maratych
Новичок
Sidor,
Т.е. про то, что, возможно, механизм расстыковки лучше делать более явным (кнопкой/рычагом, но не пересиливанием).
В расстыковке пересиливанием есть здравый смысл - действия пилота при заклинивании управления будут все равно интуитивно правильными. Это лучше чем в критической ситуации искать кнопку или рычажок.
Т.е. про то, что, возможно, механизм расстыковки лучше делать более явным (кнопкой/рычагом, но не пересиливанием).
В расстыковке пересиливанием есть здравый смысл - действия пилота при заклинивании управления будут все равно интуитивно правильными. Это лучше чем в критической ситуации искать кнопку или рычажок.
maratych
Новичок
Остаться на глиссаде мешала красная сигнализация о сдвиге ветра. Это действие отрабатывается на тренажере. Закон есть закон: сработала сигнализация - уходи.
Sidor
Старожил
Спорно. Полагаю, у каждого решения есть свои недостатки (как, например у сайдстика и миништурвала - кто может однозначно утверждать, что из этого бесспорно лучше?).
ИМХО, если пилот не в состоянии найти довольно немаленький рычаг, то в этот момент он уже не пилот и толку от него в кабине пугающе мало.
maratych
Новичок
Что бы найти нужно понять что происходит, а действия по выдерживанию крена или тангажа все равно будут( инкстинтивные). На моих самолетах эти вещи реализованы двумя способами.
Sidor
Старожил
Я и говорю, что если пилот не понимает, что происходит, то пользы от него в этот момент очень немного. Вне зависимости от того, как реализована та или иная функция на самолёте. ИМХО.
maratych
Новичок
В том то и дело, что при реализации отключения по нагрузкам даже от непонимающего пилота есть польза. А с людьми-птицами я незнаком. Отказы управления одни из самых сложных. Времени до критического развития ситуации очень мало. Проверено, слава богу, только на тренажере.
A_Z
Старожил
Если пилот его найдёт, когда не надо, будет не намного лучше. Так что в "силовом" расцеплении есть некий сакральный смысл...
sagat
Местный
Похоже в Ростове полностью повторился этот случай
........21 мая 2009 года AAIB (AirAccidentsInvestigationBranch) - бюро расследований происшествий на авиационном транспорте Великобритании опубликовало отчет о расследовании инцидента с Боингом 737-300 авиакомпании Thomsonfly, произошедшего в Bournemouth (Великобритания) 23 сентября 2007 года.
Согласно отчета, самолет при заходе на посадку потерял скорость до 82 узлов (20 узлов менее VREF), вышел на режим сваливания. Экипаж при выводе самолета из сваливания вывели двигатели на режим превышающий полную взлетную мощность. При этом, кабрирующий момент от двигателей был так велик, что для его парирования не хватило полной отдачи штурвальной колонки от себя и тангаж самолета увеличился до 44 градусов.
AAIB подчеркнуло в своем отчете, что в QRH (Quick Reference Handbook) не отражен тот факт, что для вывода самолета из сваливания может потребоваться использование стабилизатора для противодействия кабрирующему моменту двигателей и что экипажи должны быть предупреждены об этом.
Похоже этих ПЯТИ секунд хватило чтобы создать катастрофическую ситуацию
Система улучшения устойчивости по скорости работает на скоростях 90 – 250 узлов. Если компьютер улавливает изменение скорости, то система автоматически включается при отключенном автопилоте, выпущенных закрылках, оборотах двигателей N1 более 60%. При этом должно пройти более 5 секунд после предыдущего ручного триммирования и не менее 10 секунд после отрыва от ВПП.
Принцип работы заключается в перекладывании стабилизатора в зависимости от изменения скорости самолёта, таким образом, чтобы при разгоне самолёт имел тенденцию к задиранию носа и наоборот.. Кроме изменений скорости компьютер учитывает обороты двигателей, вертикальную скорость и приближение к сваливанию.
Чем выше режим двигателей, тем быстрее начнет срабатывать система. Чем больше вертикальная скорость набора высоты, тем больше стабилизатор отрабатывает на пикирование. При приближении к углам сваливания система автоматически отключается.
........21 мая 2009 года AAIB (AirAccidentsInvestigationBranch) - бюро расследований происшествий на авиационном транспорте Великобритании опубликовало отчет о расследовании инцидента с Боингом 737-300 авиакомпании Thomsonfly, произошедшего в Bournemouth (Великобритания) 23 сентября 2007 года.
Согласно отчета, самолет при заходе на посадку потерял скорость до 82 узлов (20 узлов менее VREF), вышел на режим сваливания. Экипаж при выводе самолета из сваливания вывели двигатели на режим превышающий полную взлетную мощность. При этом, кабрирующий момент от двигателей был так велик, что для его парирования не хватило полной отдачи штурвальной колонки от себя и тангаж самолета увеличился до 44 градусов.
AAIB подчеркнуло в своем отчете, что в QRH (Quick Reference Handbook) не отражен тот факт, что для вывода самолета из сваливания может потребоваться использование стабилизатора для противодействия кабрирующему моменту двигателей и что экипажи должны быть предупреждены об этом.
Похоже этих ПЯТИ секунд хватило чтобы создать катастрофическую ситуацию
Система улучшения устойчивости по скорости работает на скоростях 90 – 250 узлов. Если компьютер улавливает изменение скорости, то система автоматически включается при отключенном автопилоте, выпущенных закрылках, оборотах двигателей N1 более 60%. При этом должно пройти более 5 секунд после предыдущего ручного триммирования и не менее 10 секунд после отрыва от ВПП.
Принцип работы заключается в перекладывании стабилизатора в зависимости от изменения скорости самолёта, таким образом, чтобы при разгоне самолёт имел тенденцию к задиранию носа и наоборот.. Кроме изменений скорости компьютер учитывает обороты двигателей, вертикальную скорость и приближение к сваливанию.
Чем выше режим двигателей, тем быстрее начнет срабатывать система. Чем больше вертикальная скорость набора высоты, тем больше стабилизатор отрабатывает на пикирование. При приближении к углам сваливания система автоматически отключается.
OlegM
Ангел Божий
http://www.rbc.ru/politics/19/04/2016/5715f1d59a7947c8197e95c7
Что сие означает? Что данный рейс флайдубая не должен был состояться?
SDA
Старожил
OlegM, Изучите ситуацию, которая породила это письмо МАКа, вопросы отпадут.
Здесь на форуме это широко обсуждалось.