Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-8KN А6-FDN в Ростовской области 19.03.2016 - обсуждение

А учить летуна ГА на истребителе думаю, что никто не станет.
Ю.А Гарнаев поймал серьезную иллюзию ночью, при подготовке на 2-й класс. Т.е на том момент он отлетал на пилотажных самолетах, днем и ночью, во всех условиях, 5-6 лет.
Большая часть этих полетов связана с энергичным маневрированием.
В его случае, спасло то, что сообразил, что потерялся, имея запас высоты.
Второе важное, что цмыкнул, как требуется в таких случаях потери простр положения и непонятках куда крутить, приведение к горизонту -автопилотный режим САУ

По большому счету неплохо провезти на пилотаж и критические режимы летчиков ГА, но это не реально
 

По разику ? или регулярно ? ))
все что не повторяется постоянно имеет свойство вымываться из организма ,
поэтому и подготовка ЛС сосредоточена на непопадании в ситуации для выхода из которых нужны сложные или узкоспециальные методы.
 
Реакции: blck
Вот эот самый "другой вопрос" называется "правила полетов по приборам". И все. Никаких иллюзий.
 
Восприятие в сложной полетной ситуации сужается у всех. Без исключения. Чтобы оно не сужалось сверх допустимого, лечиков тренируют на тренажерах.
А за какими режимами гонялся размашисто?
 
Да не, не так это будет выглядеть. Вы будете устанавливать крен тангаж будучи уверенным что все нормуль, а на деле вгоняя самоль в сложное положения, глядя при этом на остальные пилотажные приборы и впадая в непонятку.
 
Но приборы исправны?
Что толку от приборов если мозг в этот момент неисправен.
Выглядит все впавшие дураки недоучки, а вы не впали ниразу, по этому профессионал.
Нисколько не умоляю ваши заслуги, но так просто не стоит судить.
 
Реакции: blck
Если приборы исправны, то руководствуясь их показаниями, совсем несложно не испытывать иллюзий относительно прстрнственного положения самолета.
У меня нет никаких особых заслуг.
 
Я всегда обосновываю свои предположения.
Если не ошибаюсь, Ваш недавний бан был как раз-таки за необоснованность суждений в том числе. Нет?

По теме утомляемости очень доходчиво написано в презентации от Волга-Днепра

http://www.favt.ru/public/materials/0/b/1/3/9/0b1391e30a4bcbfc695d543960c36383.ppt

 
Уважаемый, стихия типами не перебирет. Вот попробуйте, при случае, посмотрим, как будете "цмыкать". Сами себе удивитесь, насколько просто можно "просохатить".
 
Реакции: SMA
Если приборы исправны, то руководствуясь их показаниями
Вот по этому учат со школы верить приборам комплексно и автоматы подтыкать. А то ручонки они не туда и не так отрулят. А если пространственное положение восстановить не удалось - покинуть самолет.
 
Я уже писал. Длинно у себя, кратко здесь. Напишу длинно:

"Очень и очень много катастроф по причине иллюзий пространственного положения знает история авиации. Считается, что победить ее можно, лишь научившись доверять показаниям приборов, которые показывают положение самолета в пространстве независимо от мнения вестибулярного аппарата.

По теме - шесть видов пространственной дезориентации в полете

Транспортники, в том числе пилоты гражданских лайнеров, 99% летного времени выполняющих приборное пилотирование, редко когда "схватывают" иллюзии. Для этого у них мало предпосылок - они не совершают пилотаж с большими перегрузками, резкими изменениями положения. Они действительно привыкли доверять приборам положения, и смотрят на них, практически не отвлекаясь, в течение всего полета, особенно на критических этапах - взлет, набор высоты, захода на посадку, посадка.

Большинство гражданских пилотов ни разу не испытывали иллюзий пространственного положения. Я имею в виду иллюзий мощных, с какими сталкиваются пилотажники, попавшие в облачность, или увидевшие звездное небо, отражающееся в море, и т.п. Женя, экс-инструктор МиГ-29 очень интересно рассказывал о своем личном опыте схватывания таких иллюзий и о методах борьбы с ними.

Мы летаем "ровненько" и "гладенько", поэтому в 99.99999% полетов ничего особенного не испытываем.

Отсюда рождается успокоенность и уверенность, что так будет всегда.
После катастрофы в Казани многие удивлялись "Как можно было давить штурвал от себя?", после катастрофы в Ростове удивления не уменьшились. Мой хороший друг, коллега, до сих пор неудомевает и отказывается верить в возможность такой ситуации. И не он один.

Что ж. А я допускаю и верю. Ведь таких катастроф было не две, не три и не четыре. Я имею в виду катастрофы с гражданскими самолетами, в которых пилот путал снижение с набором и давил штурвал от себя (а то и помогая стабилизатором), пытаясь успокоить свой вестибулярный аппарат, несмотря на то, что приборы-то показывали всю правду...

Те, кто схватывал мощные иллюзии, говорят, что очень трудно (особенно в первый раз) заставить себя поверить показаниям приборов, т.к. мозг кричит об обратном! Дальше проще, но все равно, бывает непросто. И это говорят люди тренированные, т.е. те, которым приходилось бороться с данным эффектом. Чего уж говорить о пилоте, который впервые в жизни попал в подобное состояние?..

Предупрежден - значит вооружен. Вывод, который должен каждый грамотный пилот сделать из случившегося - заставлять себя НЕ отвлекаться от пилотирования, от контроля основного параметра - положения ВС - при пилотировании (особенно в ручном режиме) на критических этапах полета, особенно при уходе на второй круг, насыщенном частыми действиями и изменениями конфигурации.

Кроме катастроф было очень много случаев со счастливым исходом - когда пилоты все же справились с ситуацией. Эти случаи дали хороший материал для понимания проблемы, и на первом месте стоит фактор отвлечения внимания от контроля за пространственным положением ВС по основному прибору - авиагоризонту. Например, отвлекались на интенсивный рост (падение) скорости, или на необычное (не к месту) изменение режима работы автоматики. На ведение радиосвязи и прочие не столь важные в данный момент времени вещи.

Понимание опасности такого отвлечения должно быть у каждого пилота. Скорость - это вторичный параметр после положения ВС. Если мы говорим о наборе высоты после ухода на второй круг, то скорость будет производной от тангажа самолета. Курс - от крена самолета. Основное внимание при пилотировании должно уделяться именно тангажу и крену, т.к. все остальные параметры - являются следствием.

То есть, как бы не хотелось глазам сконцентрироваться на чем-то другом, о тангаже и крене забывать нельзя. Надо заставлять свои глаза бегать по приборам, даже если этот прибор выглядит как одно целое - как дисплей со шкалами. Распределение внимания еще никто не отменял, даже в "гласс-кокпит".

Положение ВС - скорость - высота. Положение ВС - скорость - высота - курс. Положение ВС - скорость - высота.. И так далее"

http://denokan.livejournal.com/145351.html
 
Нет. Мой недавний бан был исключительно на основани предвзятости модератора.
Я не отрицаю описываемых теорий. Я описываю, как легко справиться с иллюзией - руководствоваться показаниями приборов.
Вы не согласны?
 
Ну, тогда вам проще. А на "прерогативах" приходится иногда и цмыкать, весьма энергично.
 
Но приборы исправны?
Да все исправно.
Но... обстоятельства.
ВС уходит на второй на высоте 220. Нижний край разбросанной облачности 300. Т.е. частично потеряна визуальная ориентация через несколько секунд после ухода.
На 600 метрах, т.е. там, где облачность уже сплошная, пилот отклоняет от себя штурвал и получает рост скорости. Уходят закрылки, скорость растет еще больше. Он прибирает РУДы, закрылки выходят. При этом он положение ВС ощущает спиной и глазами. Глазами меньше, т.к. перед ним только горизонт и директорные стрелки. ВС колбасит, ибо погода. Т.е. ему все время приходится компенсировать крены и тангаж.
Он добавляет РУДы, чтобы выйти быстрее на эшелон. Закрылки опять уходят и добавляют ему скорости (давит в спину).
На 900 метрах он отдает от себя. И тут возникает та самая иллюзия, которая описана, как Inversion Illusion http://fishki.net/1485530-6-vidov-prostranstvennoj-dezorientacii-i-metody-ee-predotvrawenija.html тут. Т.е. чем больше он отклоняет от себя, тем больше ему кажется, что у ВС растет тангаж на кабрирование. Он прибавляет стабом. С учетом уже имеющегося стресса он уже просто психологически не воспринимает показания горизонта и директорных стрелок. Я вообще допускаю, что у него могло возникнуть ощущение полета вниз башкой и отсюда он дал крена, чтобы перевернуться (но это пока совсем гипотеза). Основана на том, что при отрицательной перегрузке именно такое ощущение (иллюзия) наиболее вероятно.
Очухался он когда на высоте менее 600 метров выскочил из облаков. Но тогда тангаж был уже минус 40-45 + крен. Шансов у него не было вообще.