Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-8KN А6-FDN в Ростовской области 19.03.2016 - обсуждение

Это вы не поняли.
Подобная система только "на вид" кажется простой, однако по возможности реализуемости она представляет собой чистой воды маниловщину. С таким же успехом вы можете предложить ставить на всех самолётах гравицапу.
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
 

Вот-вот! Именно об этом и спрашивал, о Вашей версии событий с учетом известных подробностей. Например: первый заход/уход выполнен по обычной траектории и на обычных режимах потому-то и потому-то, 2 часа болтались в ЗО потому-то и потому-то, за это время состояние экипажа не изменилось в силу того-то (существенно изменилось в силу того-то), второй заход/уход выполнен так-то потому-то и потому-то, маневрирование на уходе обусловлено тем-то и тем-то.

Эти обстоятельства обсуждались и объяснялись, и, порой, очень убедительно, все же интересно, как Вы себе представляете (моделируете) не один какой-то момент, а всю последовательность событий и их причин, начиная с первого захода? Есть ли в Вашей версии место противоположной мотивации пилотов, их взаимной неприязни, ошибке при втором заходе, соматогравийной иллюзии, отказу механизма перекладки стабилизатора, внезапному ухудшению состояния КВС (вплоть до инфаркта или инсульта)?

Что до замечания уважаемого denokan 'a, он, как всегда, краток и точен, а его пост, как обычно, дисциплинирующий и направляющий подзатыльник, особенно, для нас, новичков, и всё же... может быть, отчасти, и важно, "что было до того момента, как заход перестал быть стабилизированным". Пилот - не монетка, которая в каждом новом броске без оглядки ложится орлом или решкой. Мозг помнит радости и обиды, тело копит отложенные отказы. Каждое новое движения - это реакция профессионала на возникшие обстоятельства, но и реакция человека именно с этой памятью и здоровьем. Но это - лирика, расскажите Вашу версию.
 
denokan, я позвонил действующим пилотам А, ничего вразумительного не сказали о авто приведение к горизонту
 
Опять Вы про своё. поведение разных людей - разное в разных ситуациях. это не сможем имитировать. только догадки и предположения.
А вот "поведение" самолёта - можем.
ПРИМ.
когда один водитель авто рулит, сидящий водитель рядом всегда считает что может рулить в данной ситуации лучше.
в воздухе (с относительным приближением ) - также, да простят меня "отцы-командиры"
но в авиации, как то это считается самосовершенствованием, не так ли ?
 
Последнее редактирование:
До наступления нестаб. захода было повышенное психоэмоциональное напряжение на фоне усталости и утомления
 
Как Вы полагаете, могло это напряжение не только "помочь" возникновению иллюзий, но и спровоцировать быстрое развитие "недообследованной" паталогии сосудов?
Нет ли данных, хотя бы и неподтвержденных, о присутствии на CVR реплик КВС после второго ухода?
 
Мой вопрос не относился к сложности реализации подобного, он только о необходимости или ее отсутствии по мнению опытного пилота. Вы тоже, вероятно, не поняли смысла вопроса. А насчет реализуемости - Вы не обоснованно категоричны в суждениях...

[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
 
"Каков вопрос - таков ответ" (с).
Могу "намекнуть" ещё раз: как вы считаете, имеет смысл поставить на самолёт гравицапу?

JGM сказал(а):
А насчет реализуемости - Вы не обоснованно категоричны в суждениях...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вводная: при полёте в горах самолёт попадает в сильный нисходящий поток. Если машину "подорвать", то всё обойдётся. Однако предлагаемая вами система говорит "А вот хрен по всей морде!" - в результате чего следует столкновение со склоном горы.
Как вы предлагаете алгоритмизировать действия автоматики в такой ситуации? Причём подобных сценариев может быть более одного. На проблемы действий системы в случае отказов вам ув. denokan уже "намекал".
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
 
JGM сказал(а):
о необходимости или ее отсутствии по мнению опытного пилота.
Нажмите, чтобы раскрыть...
критериев оценки для автомата должно быть достаточно, но как его научить интуиции ?
в ЛУ инструктор говорил: отличный лётчик летит впереди самолёта, хороший в кабине, а плохой в салоне.
это про интуицию, самое высшее воплощение разума
компьютерам пока это доступно только в шахматах, а в самолёте - динамика, думать и вспоминать - бывает что нет времени на это
 
steelsoft, я больше скажу (и приводил уже слайд с презентации о FRMS), что эти условия очень способствуют возникновению иллюзий.
 
Не надо нас уводить от основных проблем Боинга. С чего бы они так устали и переутомились? Об этом уже неоднократно писали на этой ветке. Шесть часов практически полного автоматического полета на набитом компьютерами самолете с перерывами на обед,туалет и кофе. Они не первый раз выполняли длительные рейсы ночью,понимают свою ответственность и получают достаточное денежное вознаграждение для того чтобы собраться и выполнять свою работу качественно. Кроме того ,им предстоял еще обратный рейс. Как его выполнять если они уже на этом участке так "переутомились"?
 
У Боинга нет проблем, вам уже не один раз об этом говорили и приводили статистику.
ПС. Пользователю не раз говорили, что если это его мысли о проблемах Боинга, то нужно так и писать "я считаю". Сейчас в который раз опять идет необоснованное утверждение.
 
У Боинга нет проблем
В чем тогда проблема?
1. Плохая система подготовки пилотов?............................ действительно отличная действующая система
2. Плохая система технологии работы экипажа?................ CRM ???????????????????
3. Неисправность оборудования?......................................пишут,что все было исправно
4. Плохая погода?.............................................................погода была приемлема
5. Плохие РТС аэропорта Ростов?.......................................соответствовали нормам
6.Появилась новая подкинутая кем то версия - усталость пилотов !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Правильно писал двести шестьдесят седьмой , это не Ан-2 и не Цессна,которые бы бросало как щепки по 100м вверх и вниз,вот там пот градом и ноги на педалях дрожат.
Осталось выяснить ,сколько еще таких "уставших" экипажей устают так,что не могут выполнить уход на второй круг или запасной АД на исправном компьютерном самолете?
 
Про "плохой" 9000-ный Боинг 737 - почитать статью.

"По данным американского авиастроителя, каждые 1,7 с в мире взлетает или приземляется Boeing 737. В среднем в любой момент времени порядка 2400 Boeing 737 находятся в воздухе."

Для справки: "единомоментно в воздухе находятся 2400 В737" - это примерно столько же, сколько было выпущено в сумме всех Ту154, Ту134, Ил-86, Ил-96, Ту-204

Статистика по безопасности в сравнении с другими современными ВС (чем ниже цифры тем лучше):

http://www.airsafe.com/events/models/rate_mod.htm

А32s (FBW) - 0.10

A330 (FBW) - 0.27

B737NG - 0.08.
 
Безусловно, все это впечатляет. Особенно темп производства в 42 самолета в месяц. Но только вряд ли это утешит родственников погибших. Допустим теракт - это одно, тут чисто случайность и ничего не сделаешь, хотя вопросы к политикам остаются.
А эта катастрофа пока представляется, и не только мне я думаю, вовсе "необязательной" и возникшей из "ничего".
Вот судя по Вашим высказываниям Ваша позиция заключается в следующем - в существующей системе все нормально, самолет отличный, есть право на ошибку, виноватых нет, исправлять нечего. По крайне мере тон Ваших сообщений именно таков. Моя позиция другая. В существующей системе недостаточно рубежей обороны против случившегося. Если существующая система и техника привели к такому финалу, они должны подлежать тщательному анализу, выявлению тех причин и путей которые к такой ситуации привели и их устранению.
 
я в посте [HASHTAG]#1478[/HASHTAG] писал, что и за нарушение РЛЭ премию бывает дают.
так давайте и будем о "особенностях 737 на режимах", которые позволили ребятам его "уронить"
 
Vik63, а комиссия по расследованию уже закончила расследование и результаты озвучены? Что не так с системой? В какой компании? В какой стране? Что конкретно не так с техникой? Можно больше конкретики. Хватит троллить! Давайте примеры и ссылки на подтверждающую информацию из авторитетных источников.
 
Большинство катастроф возникли на пустом месте, из, казалось бы "ничего" - из человеческого фактора.

Как мы видим из статистики, от типа ВС это не зависит, и даже FBW не помогает избежать человеческих действий.

Отмечу, что человеческие действия продолжают спасать самолеты в ситуациях, о которой досужей публике неизвестно, или известно, но мало.
 
Как я понимаю, у Вас есть источники информации помимо данных официально опубликованных МАК, иначе откуда такие утверждения?
Никто не отрицает этих факторов. Длительная концентрация внимания при усталости невозможна и возможны ошибки. Но на ответственных этапах полета - заход,уход - вполне в силах обычного человека кратковременно повысить и работоспособность и концентрацию внимания. Что и должен был сделать экипаж, но к сожалению почему-то не сделал.
Но есть противоречие в Вашей логике, которое Вы не комментируете, хотя уже спрашивали об этом, а все-таки хотелось бы прояснить этот момент.
1.Если была такая сильная усталость, как они обратно лететь собирались?
И есть еще вопросы.
2.Как получилось что эта усталость-утомляемость возникла, чем она вызвана?
3.Если она вызвана 2 часами в зоне ожидания, то не продолжение ли это политики компании ФД, где во главу интересов ставится посадка на аэродроме назначения, о чем выше писал 2014 ?
4.Я думаю если спросить пассажиров того рейса - что бы они выбрали, через 20 минут сесть в Краснодаре, или еще 2 часа кружить ожидая погоды, 90 % бы выбрали запасной. Я конечно не призываю к голосованию таких решений.) Решает КВС. Но его решение должно основываться на какой-то целевой функции. Конечно в первую очередь это безопасное завершение полета согласно полетному заданию. Но если с точки зрения БП существует несколько решений, равнозначных в плане БП, может стоит учитывать не только экономические интересы а/к, но и интересы пассажиров? Да и самого экипажа, который не болтайся 2 часа в зоне, может и не получил той усталости? И получается в конечном счете принятое КВС решение было не оптимальным с точки зрения БП?
5. Вы, ЕМНИП, отмечали что действия экипажа по установке максимала соответствовали РЛЭ. Но если это приводит при уходе на легком самолете к таким существенным, превышающие обычные, тангажам - так ли уж верно это положение РЛЭ? Не требует ли оно коррекции?
6. Не требуется ли ввести разумные ограничения в использование стабилизатора на переходных режимах полета?
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация