Извините, видно на какой схеме? Не знаю самолетов, где на загружатель подается сигнал от ADM. На самолетах на которых работаю скоростные данные подаются и напрямую и от ADIRU чисто электрич сигнал. А почему я привязал эти дефекты я уже объяснил. Согласно FIM 737ng вторая запись командира, может говорить о закупоривании питот трубок на киле. Первая запись явно значила проблемы с передними питотами , у которых есть ADMы. Питоты потом продули. Что здесь не логично, ответьте?Так и я о том же, приемники давления на киле не имеют своих ADM, что видно из схемы, две неисправности, зафиксированные в журнале, если связаны, то только с внешними факторами. Это для Go-around и atcstager.
То есть, послепродажное обслуживание нового Боинга заключается только в бесплатной поставке запасных частей? А трудозатраты по поиску неисправных элементов и их замене кто оплачивает? А если это касается ремонта бракованной электропроводки и т.п.?Не понял вопрос. Рекламационные акты никто не отменял. И изготовитель обязуется заменить бракованный элемент , если он вышел из строя раньше установленного ресурсом времени. Или вы про что?
Как то Вы очень обтекаемо ответили, без конкретики.Трудно сказать кто именно определяет,это где то в офисах.Но насколько я понимаю если все расписано в соответсвии с документацией,то проблема вешается на Боинг.
как это бесплатной? За всё платит владелец-оператор. Поддержание лётной годности тоже на нем. Платит организации по ТО тоже он. Бесплатно изготовитель меняет только брак. Ну и дает советы относительно сложных дефектов и доработок.То есть, послепродажное обслуживание нового Боинга заключается только в бесплатной поставке запасных частей? А трудозатраты по поиску неисправных элементов и их замене кто оплачивает? А если это касается ремонта бракованной электропроводки и т.п.?
Схему приводили ранее по ссылке, ясен перец что (буду выражаться по русски) блок(модуль) вычисления воздушных параметров входит в систему воздушных сигналов имеет как минимум три комплекта ,каждый из которых работает со своим питотом(о боже ,что за сленг пришел в ГА) ППД. Только эта система может быть связана с дефектом по недостоверным показаниям приборной скорости. Те ППД ,которые стоят на киле работают на загружатель и имеют отношение к другому дефекту связанному с загоранием табло, как я понимаю это еще не полный отказ загружателя РВ.Извините, видно на какой схеме? Не знаю самолетов, где на загружатель подается сигнал от ADM. На самолетах на которых работаю скоростные данные подаются и напрямую и от ADIRU чисто электрич сигнал. А почему я привязал эти дефекты я уже объяснил. Согласно FIM 737ng вторая запись командира, может говорить о закупоривании питот трубок на киле. Первая запись явно значила проблемы с передними питотами , у которых есть ADMы. Питоты потом продули. Что здесь не логично, ответьте?
Я Вам про Фому, а Вы мне про Еремукак это бесплатной? За всё платит владелец-оператор. Поддержание лётной годности тоже на нем. Платит организации по ТО тоже он. Бесплатно изготовитель меняет только брак. Ну и дает советы относительно сложных дефектов и доработок.
Опять про Фому : поиском и устранением ВСЕХ неисправностей занимается технический персонал авиакомпании .Я Вам про Фому, а Вы мне про Ерему. Модуль ADS сгорел или радиовысотомер отказал или жгут выгорел в крыле и закрылки не вышли на новом самолете, это гарантийный случай. Кто занимается поиском и устранением гарантийного случая, технический персонал авиакомпании или представители Боинга?
Очень даже вероятно. не буду говорить, сколько насекомых я повытаскивал из TAT (приемников температуры) забиваются напрочь и главное сразу оба. И рейсы всегда иключительно из тропиков. Весь вопрос к тех обслуживанию,как и что они делали.Схему приводили ранее по ссылке, ясен перец что (буду выражаться по русски) блок(модуль) вычисления воздушных параметров входит в систему воздушных сигналов имеет как минимум три комплекта ,каждый из которых работает со своим питотом(о боже ,что за сленг пришел в ГА) ППД. Только эта система может быть связана с дефектом по недостоверным показаниям приборной скорости. Те ППД ,которые стоят на киле работают на загружатель и имеют отношение к другому дефекту связанному с загоранием табло, как я понимаю это еще не полный отказ загружателя РВ.
Общее этих двух дефектов может быть только одно, все имеющиеся на борту ППД забились какой то дрянью, это возможно ,но мало вероятно. Попадание в вулканическое облако или длительное хранение без установленных заглушек на ППД.
К оборудованию авионики редко это относится. А скажем, если после нескольких замен агрегатов, постоянно что-то ломается в одном и том же месте, вот это уже прецедент для письма в боинг с разъяснениями. Они все отказы своих самолетов учитывают, и если видят закономерность, то впускают директиву или сами расследуют и признают брак. Вспомните истории с акк батареями 787. Как только у каждого второго начали выгорать контакты или что там было, сразу остановили эксплуатацию и боинг их доработал. Грубо, просто, но как-то так.Я Вам про Фому, а Вы мне про Ерему. Модуль ADS сгорел или радиовысотомер отказал или жгут выгорел в крыле и закрылки не вышли на новом самолете, это гарантийный случай. Кто занимается поиском и устранением гарантийного случая, технический персонал авиакомпании или представители Боинга?
Есть четкие процедуры в AMM ,они должны были им следовать. Если действительно обнаружили забитые порты, то продуть можно, опять же, если это прописано в документе, но после продувки ТЕСТ просто необходим.И по сабжу : не берусь строить версии но при описаной неисправности сделать только продувку линий это явная отписка.
Приемник температуры не обогревается поэтому они и не поджариваются в немОчень даже вероятно. не буду говорить, сколько насекомых я повытаскивал из TAT (приемников температуры) забиваются напрочь и главное сразу оба. И рейсы всегда иключительно из тропиков. Весь вопрос к тех обслуживанию,как и что они делали.
Я всю жизнь работал с авионикой, последние пять лет с импортной, и она тоже отказывает. Вы пишите после нескольких замен агрегатов, за чей счет делаются все эти замены и откуда берутся запчасти на такие замены если самолет в гарантии?К оборудованию авионики редко это относится. А скажем, если после нескольких замен агрегатов, постоянно что-то ломается в одном и том же месте, вот это уже прецедент для письма в боинг с разъяснениями. Они все отказы своих самолетов учитывают, и если видят закономерность, то впускают директиву или сами расследуют и признают брак. Вспомните истории с акк батареями 787. Как только у каждого второго начали выгорать контакты или что там было, сразу остановили эксплуатацию и боинг их доработал. Грубо, просто, но как-то так.
Они на самом деле обогреваются, хотя немного сложно для понимания, как так приемники темпер и обогреваются) там своя физика. И на входе в трубку стоит решётка, иногда прочистка помогает , когда жуки прошли через решётку уже нет.Приемник температуры не обогревается поэтому они и не поджариваются в нем
за счёт оператора. Возьмём авионику.Новый ,скажем WRX погодный передатчик, постоянно фолтит..его меняют за счет оператора,ставят новый...тот опять фолтит. Тогда Оператор пишет письмо в шоп откуда вышел этот блок , или где ремонтировался. Не знаю, Honeywell как пример. И новый рабочии блок придет уже за их счет.Я всю жизнь работал с авионикой, последние пять лет с импортной, и она тоже отказывает. Вы пишите после нескольких замен агрегатов, за чей счет делаются все эти замены и откуда берутся запчасти на такие замены если самолет в гарантии?
Они на самом деле обогреваются, хотя немного сложно для понимания, как так приемники темпер и обогреваются) там своя физика. И на входе в трубку стоит решётка, иногда прочистка помогает , когда жуки прошли через решётку уже нет.
Посмотреть вложение 638543
Интересно девки пляшут, это чего оператор купил (взял в лизинг) новый самолет и должен прикупить к нему еще приемопередатчик RDR-4B и еще(маленькую расходную кладовую) пару десятков различных блочков?за счёт оператора. Возьмём авионику.Новый ,скажем WRX погодный передатчик, постоянно фолтит..его меняют за счет оператора,ставят новый...тот опять фолтит. Тогда Оператор пишет письмо в шоп откуда вышел этот блок , или где ремонтировался. Не знаю, Honeywell как пример. И новый рабочии блок придет уже за их счет.
Проблем с полетом без показателя скорости в общем то нет. Скорость вообще вторичный показатель, самолет ее сам держит. Ну кроме граничных случаев (1) посадка на предельно короткую полосу и (2) полет на высотах где можно превысить безопасные показатели по скорости звука.Хех, то есть вы знали, что "СВС" скорости у вас не отображаются и летели на высоких оборотах по GS .Бога ради. Ответьте на два вопроса: 1.Почему летуны АН-148 не поступили так же? 2.Вы бы сели за самолет , где кроме GS других скоростей нет, проблем со взлетом и посадкой не испытали бы?
По настоящему,насколько я знаю, стоимость заменяемого гарантийного блока компенсируется.Но да,склад с запчстями обязателен. Тут с производителем много засад.Например Боинг выпускает какую либо директиву на доработку и АК обязана провести работы,закупить в случае надобности запчасти и все за свой счет.Дядя Боинг знает толк в выманивании денежек.Интересно девки пляшут, это чего оператор купил (взял в лизинг) новый самолет и должен прикупить к нему еще приемопередатчик RDR-4B и еще(маленькую расходную кладовую) пару десятков различных блочков?
Если чесс то очень странная система послепродажного обслуживания, все проблемы ложатся на оператора
Обслуживанием борта в гарантийный и не гарантийный период ,в плане выполнения стандартных форм ТО ,занимается организация по ТО, она может входить в состав авиакомпании как ее подразделение(АФЛ,S7,Юты,Россия и т.д) либо авиакомпания заключает договор со сторонней организацией(например S7 техник). Гарантией должен заниматься завод. Как это устроено на Боинге надо спрашивать товарищей с этого типа.