Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

[61701]

Процитированный вами ответ - инженера, который занимается обслуживанием боингов, в РФ. В случае Боинга гарантией завод не занимается.

Хорошо, закроем этот вопрос, какую систему придумали ,такая и есть, значит устранением дефектов занимался персонал авиакомпании, к нему все и вопросы.

 

[Go-around]

Проблем с полетом без показателя скорости в общем то нет. Скорость вообще вторичный показатель, самолет ее сам держит. Ну кроме граничных случаев (1) посадка на предельно короткую полосу и (2) полет на высотах где можно превысить безопасные показатели по скорости звука.

Держите горизонт по АИ или держите высоту по VSI - и никуда вы не свалитесь. Или оставьте штурвал вообще и тягой подбирайте нужную VS. Стриммированный самолет сам держит и скорость и угол атаки. На мелочи на скорость вообще почти не смотрят, толькотна посадке при выпуске всякой всячины да и то можно и не глядя все делать. Самолет стабилен, и независимо от тяги, если штурвалом не шуровать, будет примерно держать и скорость и угол атаки. И кстати на очень многих самолетах добавление газа уменьшит вашу скорость если штурвал не трогать.

...расскажите, как вы будете к посадке готовиться, и когда будете выпускать шасси и закрылки?

 

[61701]

...расскажите, как вы будете к посадке готовиться, и когда будете выпускать шасси и закрылки?

На небольших высотах приборная и истинная скорости равны, истинная отличается от путевой на величину составляющей ветра. По штилям путевая скорость от ЖПС будет равна приборной. Экипаж представляет откуда и с какой скоростью дует ветер и прикинуть поправку к путевой скорости для опытного экипажа не составляет большого труда. Для выпуска шасси и закрылков в аварийной ситуации эта разница вообще не играет никакой роли.

 

[stranger267]

Если все перечисленные данные надежны и не зависят от состояния приемников давления, то не должно вызвать больших проблем пилотирования (это рассуждение сидя на диване). Есть полно табличек для разных этапов полета. Есть GS + ветер. Да даже без табличек понятно, если тангаж например 15, а вертикальная скорость показывает снижение, то явно что-то идет не так. Да и самолет устойчив по скорости, при ее падении будет иметь тенденцию опускать нос. Ведь откладываются в памяти привычные значения соответствия тангажа и вертикальной.

Наверно самой главной проблемой является вовремя распознать, что значения приборной ложные.

Вот именно что. Ну и второй момент - при полете в облаках без приборов все таки никак, и нужно знать чему можно доверять чему нет. Можно вместо IAS использовать _мощность + VS_ но если скажем статика забилась то и VS покажет год рождения бабушки, можно тогда брать ее с GPS но без WAAS вертикальная навигация по GPS не особо надежна, и все такое прочее.

Го Ароунд явно сам не летал. Так как конечно, чем быстрее и крупнее самолет (а еще чем стреловиднее) тем больше роль указателя скорости. Потому что и ограничения вылезают и посадить без закрылков и без скорости конечно можно но на полосу в 3 км сажать придется и возможно колеса посносит. НО надо понимать что (1) есть таблички, мощность + тангаж + горизонт = скорость, и (2) самолет сам вообще не свалится, если на себя со всей дури не тянуть или не создать сначала перегрузку в 2 - 3g виражем, что ты не делай - он будет пытаться держать скорость или даже скорость ведет себя наоборот (добавление мощности ее уменьшает, уменьшение увеличивает). И есть упражнение, вполне практическое, на мелочи - инструктор закрывает вам ВСЕ приборы кроме двигательных и летай по коробочке, взлет - набор высоты - снижение - посадка. Или летай _набор - круиз - спуск_ тоже без приборов. Никаких особо проблем это, как не странно, не вызывает, кроме того что для выдерживания высоты коробочки на посадке приходится использовать визуальные атрибуты, а также использовать известную почти всем IFR пилотам табличку _режимов_ (например я точно знаю, что если на N5527S выставлю MP=19 и закрылки 10 и VS = 0 - нет снижения или набора, то скорость будет около 100 - 90 узлов. Для снижения надо MP=12, VS=-500, и для посадки этого хватит при наличии полосы. Даже с VS можно не заморачиваться если есть PAPI или прочий способ выдержать глиссаду или просто есть визуальные ориентиры (ангары, дома, деревья) позволяющие примерно высоту определить (то есть это не посадка на грунтовый аэродром Burning man типа _полоска в пустыне и ничего вертикального кругом_).

Это я еще учебные C172 не беру. На них скорость вообще не нужна, по ощущениям. На них по моему почти ничего не нужно. Выставил по полосе, выставил триммер на середину, дал газ - самолет сам взлетел, убрал - сам сел... (ну в конце на себя потянуть чуть придется). Приборы... гмм, они там полезны но не более. Дальше конечно по нарастающей. Чем больше самолет тем нужнее IAS и прочее.

В общем, проблема стандартна - не распознание источника отказа. И использование неверных данных. Хотя в данном случае все все таки странно, потому что были визуальные условия.

 

[stranger267]

...расскажите, как вы будете к посадке готовиться, и когда будете выпускать шасси и закрылки?

Тривиально. Если на TR182 - Держим горизонт по VS или по капоту (есть точка на лобовом стекле которая в горизонте примерно на уровне горизонта). Убираем мощность на MP=19. Триммер вверх на 1 оборот. Ждем 5 секунд. Выпускаем шасси и закрылки. Заходим, убираем мощность на 12, начинаем снижение. Выпускаем закрылки на 20. Держим если есть PAPI то по нему если нет то примерно визуально. Садимся. Ожидаем более длинный FLARE так как у нас скорость скорее всего завышена узлов на 10.

Делов то, я так крутился раз 10 с инструктором как-то.

Если вы угнали самолет и вообще ничего не знаете о нем а в пито пчелы гнездо свили - можно использовать еще один трюк. На любом сертифицированном FAA мелком самолете - если убрать мощность и скрутить триммер до упора вверх, и выпустить закрылки на 1 позицию или даже не выпускать - скорость установится примерно равной скорости оптимального планирования. ТО есть если ничего не знаем вообще - заходим заранее на глиссаду, убираем мощность, триммер до упора вверх (штурвалом держим чтобы не взмывал), шасси вниз, все, можно садиться. Ну если самолет загружен под завязку то триммер _нос вниз_ чуть чуть дать после этого. Дальше мощностью регулируем глиссаду, скорость он сам удержит (если много мощности давать то удерживая нос от задирания вверх). Все. Вся без исключения мелочь, кроме может гидросамолетов с винтом над крылом, таким макаром садится без особых проблем.

 

[Go-around]

На небольших высотах приборная и истинная скорости равны, истинная отличается от путевой на величину составляющей ветра. По штилям путевая скорость от ЖПС будет равна приборной. Экипаж представляет откуда и с какой скоростью дует ветер и прикинуть поправку к путевой скорости для опытного экипажа не составляет большого труда. Для выпуска шасси и закрылков в аварийной ситуации эта разница вообще не играет никакой роли.

Только зная GS ее пересчет на Истинную скорость, с поправкой насилу ветра можно выдерживать безопасную скорость на выпуск механизации с последующей посадкой. По поводу закрылок не зря у летунов есть табличка ограничений и там очень маленький диапазон положения градусов от узлов.

 

[Go-around]

Тривиально. Если на TR182 - Держим горизонт по VS или по капоту (есть точка на лобовом стекле которая в горизонте примерно на уровне горизонта). Убираем мощность на MP=19. Триммер вверх на 1 оборот. Ждем 5 секунд. Выпускаем шасси и закрылки. Заходим, убираем мощность на 12, начинаем снижение. Выпускаем закрылки на 20. Держим если есть PAPI то по нему если нет то примерно визуально. Садимся. Ожидаем более длинный FLARE так как у нас скорость скорее всего завышена узлов на 10.

Делов то, я так крутился раз 10 с инструктором как-то.

Если вы угнали самолет и вообще ничего не знаете о нем а в пито пчелы гнездо свили - можно использовать еще один трюк. На любом сертифицированном FAA мелком самолете - если убрать мощность и скрутить триммер до упора вверх, и выпустить закрылки на 1 позицию или даже не выпускать - скорость установится примерно равной скорости оптимального планирования. ТО есть если ничего не знаем вообще - заходим заранее на глиссаду, убираем мощность, триммер до упора вверх (штурвалом держим чтобы не взмывал), шасси вниз, все, можно садиться. Ну если самолет загружен под завязку то триммер _нос вниз_ чуть чуть дать после этого. Дальше мощностью регулируем глиссаду, скорость он сам удержит (если много мощности давать то удерживая нос от задирания вверх). Все. Вся без исключения мелочь, кроме может гидросамолетов с винтом над крылом, таким макаром садится без особых проблем.

ну какой еще ATR, я вам уже ответил по поводу важности понимания на какой скорости отн воздушного потока оперяться, чтобы крыло не оторвало! А вы всё, тяга двигателя, тяга двигателя....

 

[61701]

Только зная GS ее пересчет на Истинную скорость, с поправкой насилу ветра можно выдерживать безопасную скорость на выпуск механизации с последующей посадкой. По поводу закрылок не зря у летунов есть табличка ограничений и там очень маленький диапазон положения градусов от узлов.

А если будет не 400 км/ч на выпуске, а 450, что закрылок оторвет или шасси не выйдет? Я Вас как авиатехника спрашиваю.

 

[atcstager]

Только зная GS ее пересчет на Истинную скорость, с поправкой насилу ветра можно выдерживать безопасную скорость на выпуск механизации с последующей посадкой. По поводу закрылок не зря у летунов есть табличка ограничений и там очень маленький диапазон положения градусов от узлов.

Если есть авиагоризонт и вертикальная скорость, GS по сути вообще не обязательна. При полете в горизонте например тангаж равен углу атаки

 

[stranger267]

ну какой еще ATR, я вам уже ответил по поводу важности понимания на какой скорости отн воздушного потока оперяться, чтобы крыло не оторвало! А вы всё, тяга двигателя, тяга двигателя....

TR182 - Turbo Retractible Cessna 182.

 

[stranger267]

Если есть авиагоризонт и вертикальная скорость, GS по сути вообще не обязательна. При полете в горизонте например тангаж равен углу атаки

Тем более что выяснить скорость ветра легко. Сделай 360 и заметь изменение GS, и все. Скорость самолета при вираже со стандартной turn rate не меняется, так что и скорость ветра узнаешь даже если ее откуда то еще узнать не удалось (обычно она вообще хорошо известна). А при посадке - ATIS или ASOS то на что?

 

IMHO больше похоже на рекламу Airasia (а у той самой рыльце то в пушку).
Товарищ живет на Бали, а спец по Яве. Оно понятно большой разницы нет - но на Бали бардак особенный - балийский.
Особо посмешило как он на айразии, но не на лион летает.. С денпасара оно в штаты конечно легко, а вот по индонезии (а она баааальшая..) он как перемещается ?

Я тоже отдаю предпочтение Air Asia, а не Lion Air (Thai Lion Air).
ЮВА.
Причина: внутренние ощущения. Я тогда ещё не знал про не очень хорошую репутацию А/К Lion Air.
Может смешно будет звучать, но подходя даже к их самолётам я испытывал тревожные ощущения. Интуиция, наверное.
Авиацией начал интересоваться всего лишь несколько дней назад. Почитал сегодня об этой А/К, попал в эту тему о ней на этом форуме... По-видимому интуиция меня не подвела.

 

[Appr]

По настоящему,насколько я знаю, стоимость заменяемого гарантийного блока компенсируется.Но да,склад с запчстями обязателен. Тут с производителем много засад.Например Боинг выпускает какую либо директиву на доработку и АК обязана провести работы,закупить в случае надобности запчасти и все за свой счет.Дядя Боинг знает толк в выманивании денежек.

Дядя Боинг знает толк в выманивании денежек, только если не знать, куда смотреть. Тот случай, когда "Внимательно читайте договор". Гарантия - приложение к договору купли-продажи - Product assurance document. А там может быть записано, что если проверка какого-либо блока по сервисному бюллетеню потребовалась до обнаружения дефекта и такой дефект был обнаружен, производитель компенсирует стоимость рабочего времени и материалов. Как правило, в договорах боингом устанавливается гарантийный срок от 12 до 48 месяцев. На двигатели устанавливается отдельная гарантия. Компенсируется стоимость работ и материалов (если дефект был обнаружен), но не более определенного максимума (например, 70% от цены блока, установленной производителем на определенную дату). Если блок высылается для устранения дефектов производителю (для т.н. correction), то компенсируются расходы по перевозке (таможня и другие сборы не компенсируются). В 737ng около 26 000 наименований, которые производят более 100 субподрядчиков (оем). По ним боинг передает гарантийные обязательства покупателю и в случае невозможности выполнения ими условий гарантии предоставляет эквивалентные услуги. На сайте myboeingfleet по номеру детали быстро устанавливается, что и кто. По таким деталям претензии предъявляются непосредственно субподрядчикам. Это - вариант цивилизованный. Поэтому дядя Боинг не любит переводных контрактов (как, впрочем, и техдокументации), предпочитая использовать инглиш.

 

[Kulverstukas]

Авиакомпания отстранила от работы технического директора и начальника смены, подписавшего самолет к вылету, до окончания расследования.

https://www.scmp.com/news/asia/sout...e_CmwqnWF7H33rsbrewyffzu8phG6OBK1_nDkhJvcqe0U

 

[Go-around]

А если будет не 400 км/ч на выпуске, а 450, что закрылок оторвет или шасси не выйдет? Я Вас как авиатехника спрашиваю.

450- это 240 узлов, опять же превышение даже для 1градуса. При выпуске градусов на 30-40 очень может быть. Створки шасси точно должны будут улететь. Как правило от критических пределов на ВС делается запас 20%.

 

[Go-around]

TR182 - Turbo Retractible Cessna 182.

LOL, этот аппарат в ютубе по смартфону пилотируют) я не понял вас сначала.

 

[mishk]

Дядя Боинг знает толк в выманивании денежек, только если не знать, куда смотреть. Тот случай, когда "Внимательно читайте договор". Гарантия - приложение к договору купли-продажи - Product assurance document. А там может быть записано, что если проверка какого-либо блока по сервисному бюллетеню потребовалась до обнаружения дефекта и такой дефект был обнаружен, производитель компенсирует стоимость рабочего времени и материалов. Как правило, в договорах боингом устанавливается гарантийный срок от 12 до 48 месяцев. На двигатели устанавливается отдельная гарантия. Компенсируется стоимость работ и материалов (если дефект был обнаружен), но не более определенного максимума (например, 70% от цены блока, установленной производителем на определенную дату). Если блок высылается для устранения дефектов производителю (для т.н. correction), то компенсируются расходы по перевозке (таможня и другие сборы не компенсируются). В 737ng около 26 000 наименований, которые производят более 100 субподрядчиков (оем). По ним боинг передает гарантийные обязательства покупателю и в случае невозможности выполнения ими условий гарантии предоставляет эквивалентные услуги. На сайте myboeingfleet по номеру детали быстро устанавливается, что и кто. По таким деталям претензии предъявляются непосредственно субподрядчикам. Это - вариант цивилизованный. Поэтому дядя Боинг не любит переводных контрактов (как, впрочем, и техдокументации), предпочитая использовать инглиш.

Все правильно,но я мел в виду выманивание денежек путем выпуска разнообразных SERVICE BULLETIN и доработок самолетов по ним.

 

[mishk]

LOL, этот аппарат в ютубе по смартфону пилотируют) я не понял вас сначала.

А вы думали коллега-коментатор на серьезной технике летает? Это надо умудриться, перетаскивать опыт пилотирования такой мелочи на 737.

 

[Appr]

Все правильно,но я мел в виду выманивание денежек путем выпуска разнообразных SERVICE BULLETIN и доработок самолетов по ним.

То есть результат коллективной работы операторов по выявлению неисправностей, двусторонний обмен информацией и последующие усилия проиводителя для исправления или предотвращения неисправности - манипуляции безопасностью ради зарабатывания денег? Сильно...

 

[mishk]

То есть результат коллективной работы операторов по выявлению неисправностей, двусторонний обмен информацией и последующие усилия проиводителя для исправления или предотвращения неисправности - манипуляции безопасностью ради зарабатывания денег? Сильно...

Я же утрирую. Конечно это само собой разумеется,что биллютени не на пустом месте пишутся.Просто исполнение их стоит АК денег и не малых.