Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

[ДАК]

"Прощелкать" может курсант его исправит инструктор, но в кабину с пассажирами на борту допускаются обученные люди, прошедшие все тяготы обучения и летной подготовки. Ошибка не оправдывается типом ВС. На "сверхзвуке" что - ломай, не хочу? Ах, извините, не успел все так быстро!

Предыдущее замечание касалось исключительно stranger267, его постоянные сравнения. Не правильно уловили ход моей мысли, а что касаемо прошедших и обученых.. примеров масса. Думаю в данной ветке нет смысла их перечислять.

 

[lopast56]

Предыдущее замечание касалось исключительно stranger267, его постоянные сравнения. Не правильно уловили ход моей мысли, а что касаемо прошедших и обученых.. примеров масса. Думаю в данной ветке нет смысла их перечислять.

Он рассуждает как пилот и ему спокойно объясняют разницу специалисты по типу. Его право соглашаться или нет. Если Вы думаете, что "прощелкать" на Цесне на высоте 50м и на Боинге на 2000м большая разница, то очень заблуждаетесь.
#автоудаление

 

[61701]

====================
Человеческий фактор всеобъемлем и,как написал Kit,включает в себя не только экипаж,но и тех ,кто приложил руки к созданию/обслуживанию самолета.
Что касается резервирования и надежности ,с ним связанной - увы,зачастую эффект обратный,ибо нет ничего проще и надежнее старого рубочного зубила в сравнении с его современным аналогом в никеле и смазке.

Человеческий фактор я изучал в УТЦ и регулярно проходил КПК, это очень интересная и нужная тема, взять хотя бы эту статью https://www.aex.ru/docs/4/2010/5/13/1028/ .

Зубило это полезный простой и надежный инструмент, но поскольку я работал на разной авиационной технике, то в плане авиации я Вам сейчас в двух словах докажу обратное.
Самолет Як-52, относительно современного пассажирского авиалайнера, простая по конструкции и очень крепкая машина - зубило. Система управления рулем высоты - обычная простая классика. Но если под противовес РВ попадает посторонний предмет небольшого размера(например брелок от автоключей и т.д.), что уж неоднократно случалось, то шансов благополучного продолжения полета нет. Только выход за борт. Все знают,что из Як-52 редко кто выходит. Двумя словами, это полный отказ продольного управления и почти 100% катастрофа. Поэтому, прежде чем опустить попу в чашку этого самолета, пилоты и техники вынимают из карманов все до последнего гвоздя. Это я Вам рассказал про зубило. А вот современный авиалайнер - аналог в никеле и смазке, на примере Ослика , руль высоты имеет по два канала ЭДСУ на каждую секцию РВ(активный и пассивный) ,при полном отказе ЭДСУ - резервный контур тросовой проводки управляющей гидравлическими приводами и два аварийный привода работающих при полном отказе(разгерметизации) всей гидросистемы самолета. Нет таких отказов , когда руль высоты откажет полностью и фатально. Четырех кратное резервирование против обычной классической схемы с тросиками и противовесом.

 

[stranger267]

Он рассуждает как пилот и ему спокойно объясняют разницу специалисты по типу. Его право соглашаться или нет. Если Вы думаете, что "прощелкать" на Цесне на высоте 50м и на Боинге на 2000м большая разница, то очень заблуждаетесь.
#автоудаление

Так я как раз подтвердил то, что и по моему опыту (а я думаю что на низких высотах и на руках мы летаем на мелочи куда больше чем КВС на крупном лайнере) над водой даже и в светлое время и без облаков можно чистый IMC словить. Видимость будет 10 миль, но вот только ориентиров никаких ни впереди ни внизу ни по бокам - горизонт дымка замывает, внизу - ну да воду видно, но она плоская и ориентир из нее никакой. У нас в CAP кстати правило _для полетов над водой вне видимости берега - оба пилота должны быть IFR rated_. Надо думать не случайно.

 

[61701]

Так я как раз подтвердил то, что и по моему опыту (а я думаю что на низких высотах и на руках мы летаем на мелочи куда больше чем КВС на крупном лайнере) над водой даже и в светлое время и без облаков можно чистый IMC словить. Видимость будет 10 миль, но вот только ориентиров никаких ни впереди ни внизу ни по бокам - горизонт дымка замывает, внизу - ну да воду видно, но она плоская и ориентир из нее никакой. У нас в CAP кстати правило _для полетов над водой вне видимости берега - оба пилота должны быть IFR rated_. Надо думать не случайно.

Некоторым товарищам не понять, что порой, для того чтобы понять сложные вещи , надо наоборот вернуться к простому, к классике.

 

[61701]

Замечу, что предыдущий экипаж на этом же самолете с той же проблемой не убился.

По другому перевели РЛЭ с английского? Вы же утверждали , что РЛЭ самолета Боинг 737 дает экипажам полные , правильные и однозначные рекомендации при любых отказах ИКВСП, пардон ADS.

 

[WWs]

По другому перевели РЛЭ с английского? Вы же утверждали , что РЛЭ самолета Боинг 737 дает экипажам полные , правильные и однозначные рекомендации при любых отказах ИКВСП, пардон ADS.

Может у них не было установки - этого не может быть т.к. это только что починили?

 

[Осведомленный]

Человеческий фактор я изучал в УТЦ и регулярно проходил КПК, это очень интересная и нужная тема, взять хотя бы эту статью https://www.aex.ru/docs/4/2010/5/13/1028/ .

....на примере Ослика , руль высоты имеет по два канала ЭДСУ на каждую секцию РВ(активный и пассивный) ,при полном отказе ЭДСУ - резервный контур тросовой проводки управляющей гидравлическими приводами и два аварийный привода работающих при полном отказе(разгерметизации) всей гидросистемы самолета. Нет таких отказов , когда руль высоты откажет полностью и фатально. Четырех кратное резервирование против обычной классической схемы с тросиками и противовесом.

Чудесно вы расписали управление РВ. Однако, и при такой (четырежды резервированной!) системе управления РВ "ослик" умудряется падать и не единожды. Значит, все же не помогает прямое техническое решение избежать катастроф. Технарь при анализе причин в таком случае идет с конца цепочки событий и приходит к выводу, что неисправная ветвь управления не прекращает своего влияния на параметры управляемых плоскостей РВ, не смотря на переход к ручному управлению. А в этом случае резервирование не решает проблему.

 

[61701]

Может у них не было установки - этого не может быть т.к. это только что починили?

Чудесно вы расписали управление РВ. Однако, и при такой (четырежды резервированной!) системе управления РВ "ослик" умудряется падать и не единожды. Значит, все же не помогает прямое техническое решение избежать катастроф. Технарь при анализе причин в таком случае идет с конца цепочки событий и приходит к выводу, что неисправная ветвь управления не прекращает своего влияния на параметры управляемых плоскостей РВ, не смотря на переход к ручному управлению. А в этом случае резервирование не решает проблему.

Где и когда "ослик" умудряется падать и не единожды? В гражданской авиации произошла только одна катастрофа Ан-148 из за невыполнения экипажем РЛЭ в части включения обогрева ППД . Изучите самолет, неисправная цепь ЭДСУ отключается сдвоенным выключателем на панели управления полетом.

 

[Go-around]

Про них и речь, любая неисправность на таких самолетах записывается в бортовой системе технического обслуживания в виде шестизначного кода. Первые две цифры обозначают код системы, в нашем случае 34(пилотажно навигационное оборудование), третья и четвертая цифра это номер подсистемы , то есть ADS Система воздушных сигналов (номер раздела уже не помню), пятая и шестая цифры это номер дефекта. Именно для этого кода неисправности есть определенный производителем обязательный комплекс работ, об этом уже писали выше. В этом комплексе все работы пронумерованы и последовательность работ нарушать запрещено. И никакой самовольной инициативы. Вот если этот комплекс работ не устранил неисправность,то в этом случае надо по идее запрашивать рекомендации разработчика. Хуже если неисправность не подтвердилась на земле, так же очень плохо, если ситуацию при которой проявилась неисправность в воздухе невозможно с имитировать на земле. Если неисправность серьезная ,то как правило инженерингом составляется план - полный комплекс работ по системе. Возможно на иномарках немного по другому пусть ИТС с типа меня поправят если что ,но канва должна быть одна.

Сколько работаю, ни разу не видел чтобы экипаж в журнале писал фолт коды. Пишут все подряд и в основном текстовые сообщения на мониторах... Касаемо резервирования, boeing , конечно надежный производитель АТ , но он не может учитывать систематически некачественное ТО и некомпетентность лётного состава. Скажу, что Качественное ТO- гарант безопасности по матчасти в полёте.

 

[Nick84]

Редко пишу, но, может, хватит уже вот этого: "Я работал на разной авиационной технике, то в плане авиации я Вам сейчас в двух словах докажу...", "Некоторым товарищам не понять, что порой, для того чтобы понять сложные вещи..." и бла-бла-бла на 10 страниц. Ну надоело. Вы уже решите, авиатехник Вы или затычка в каждой....

 

[curious_plt]

Редко пишу, но, может, хватит уже вот этого: "я работал на разной авиационной технике, то в плане авиации я Вам сейчас в двух словах докажу...." и бла-бла-бла на 10 страниц, ну надоело...Вы уже решите, авиатехник Вы или затычка в каждой....

И ЩОО? Как говорил Чапай в старом анекдоте про Петьку: "Не нравится, не ежь!" Мне тоже утомительно в этом ворохе "бла-бла-бла на 10 страниц" выискивать рацуху. Но это наш с Вами выбор. Или ищем или идем... на другие ветки. Зачем "душить свободу слова"?

 

[Nick84]

И ЩОО? Как говорил Чапай в старом анекдоте про Петьку: "Не нравится, не ежь!" Мне тоже утомительно в этом ворохе "бла-бла-бла на 10 страниц" выискивать рацуху. Но это наш с Вами выбор. Или ищем или идем... на другие ветки. Зачем "душить свободу слова"?

Просто крик души, когда хочешь увидеть какую-нибудь информацию, а видишь избиения себя пятками в грудь. Впрочем, ничего нового)

 

[Go-around]

Редко пишу, но, может, хватит уже вот этого: "Я работал на разной авиационной технике, то в плане авиации я Вам сейчас в двух словах докажу...", "Некоторым товарищам не понять, что порой, для того чтобы понять сложные вещи..." и бла-бла-бла на 10 страниц. Ну надоело. Вы уже решите, авиатехник Вы или затычка в каждой ...

Редко пишу, но, может, хватит уже вот этого: "Я работал на разной авиационной технике, то в плане авиации я Вам сейчас в двух словах докажу...", "Некоторым товарищам не понять, что порой, для того чтобы понять сложные вещи..." и бла-бла-бла на 10 страниц. Ну надоело. Вы уже решите, авиатехник Вы или затычка в каждой....

Когда нечего сказать по-существу, остаётся только молчать и читать чужие мысли.

 

[Nick84]

Когда нечего сказать по-существу, остаётся только молчать и читать чужие мысли.

После Ваших воздыханий о Толбоеве, и чужих мыслей читать не сильно охота.

 

[denokan]

По другому перевели РЛЭ с английского? Вы же утверждали , что РЛЭ самолета Боинг 737 дает экипажам полные , правильные и однозначные рекомендации при любых отказах ИКВСП, пардон ADS.

Именно так. Полные и однозначные. Что смущает?

 

[denokan]

Где и когда "ослик" умудряется падать и не единожды? В гражданской авиации произошла только одна катастрофа Ан-148 из за невыполнения экипажем РЛЭ в части включения обогрева ППД . Изучите самолет, неисправная цепь ЭДСУ отключается сдвоенным выключателем на панели управления полетом.

На флоте в полтора самолета (образно) падение одного - это очень много.

 

[TIMER]

Но если под противовес РВ попадает посторонний предмет небольшого размера(например брелок от автоключей и т.д.), что уж неоднократно случалось, то шансов благополучного продолжения полета нет

=================
Это и есть пресловутый ЧФ ,повлиявший на исход полета.

 

[brother_737]

На флоте в полтора самолета (образно) падение одного - это очень много.

Потеряно две машины. Ещё одной очень повезло, что дело было на эшелоне.
#автоудаление

 

[Ariec 71]

Потеряно две машины.

Боинг развивался и развивается через катастрофы, долго и нудно.