Боюсь, не внедрят. NASA проводила исследования применения датчиков и не нашла определенности в нужности с оговоркой, что еще нужны изыскания. Планировалось, что шкала уа будет интегрирована в pfd на максе, но в итоге - нужна опция, платите.В случае с Боингами эта простая схема - указатель угла атаки, который уже давно предлагается Боингом в качестве опции для доработки существующего парка. Который есть на Ан-148 и уже выручил в одном случае.
Надеюсь, что сейчас внедрят директивно. Слишком много катастроф за последние полтора года на разных типах по недостоверным показаниям скорости.
Жаль. Я всё-таки надеюсь, что три случая подряд заставят обратить внимание на эту проблему. Хоть и на разных типах.Боюсь, не внедрят. NASA проводила исследования применения датчиков и не нашла определенности в нужности с оговоркой, что еще нужны изыскания. Планировалось, что шкала уа будет интегрирована в pfd на максе, но в итоге - нужна опция, платите.
Не согласен (другие сообщения тоже читал).Учите аэродинамику. Скорость чистого самолета (без эффекта кабрирования от двигателей ниже центра или эффекта воздействия струи от винта на стабилизатор) при изменении режима двигателей не изменится. Ну точнее изменится на долю процента что можно не считать. Изменится вертикальная скорость. Для изменения скорости меняется триммирование (ну или положение стабилизатора или руля высоты что один черт).
Прокатитесь на Миг-29 и посмотрите, насколько оно при изменении тяги от МГ до ПФ в горизонте не изменится......Учите аэродинамику. Скорость чистого самолета (без эффекта кабрирования от двигателей ниже центра или эффекта воздействия струи от винта на стабилизатор) при изменении режима двигателей не изменится.
Денис, там 12 случаев на 5000+ самолётов. Сплошь и рядом
#автоудаление
Kit, удивительное дело, Вы продолжаете, "клеить" простую статистику к отказам, ладно пилоты...Ну так и 737-х летает побольше, чем осликов.
Удивительно, да?
А не проще выполнить Non Normal Checklist ? То что вы написали даже выч машина не может , а вы после take off предлагаете лётчикам этим заниматься...Самолёт бы не взлетел , если бы были расхождения в скорости на взлете, если только пилоты не безумны. По поводу писюлек журналистов о датчиков скорости...люди даже не понимают что такое датчик, однако поют что 4 полета какой-то датчик был неисправен. Как вариант 4 полета мог быть открыт MEL по тому же ADM или MACH indication..Могли бы уже озвучить предварительные данные расшифровки и ответить что не работало после взлёта, однако молчат и как-будто выгораживают Lion Air.Почему? В системе же наверняка присутствует избыточность по информации, используя которую можно определить канал, который врет, и рассчитать показания сдохшего датчика с приемлимой точностью. Если в самолете N "рычажков и кнопочек" (которыми оперируют пилоты) и M разных датчиков (показаниями которых пилоты руководствуются), то мы будем иметь N+M сигналов. В момент начала полета (t0) внешние условия (скорость и направление ветра у земли, давление и т.п.) известны. Далее берем те алгоритмы, которые уже реализованы в тренажерах (и даже в продвинутых авиасимуляторах) и рассчитываем, на основании известных начальных условий внешней среды + положения всех "рычажков и кнопочек" в момент t0, показания всех датчиков в момент времени t1 = t0+dt, где dt малый шаг по времени. Сравниваем реальные показания датчиков в момент времени t1 с рассчетными. Если по какому-либо датчику присутствует расхождение между теорией и реальностью больше допустимого, то считаем этот датчик дефектным и дальше используем для такого датчика рассчетные показания. Пусть мы, например, не знаем скорость ветра. Берем эту скорость "в вилку", т.е. загоняем в модель значения скорости заведомо больше и меньше реальной и считаем поведение самолета в следующий момент времени. Сравниваем с реальным поведением самолета, по показания тех датчиков, которые не врут. Далее сужаем вилку. При современной производительности компьютеров во всем этом нет ничего невозможного.
Моя математическая модель говорит, что на осликах дефект такой частоты проявился бы в первый раз лет через 100 эксплуатации флота, то есть, скорее всего, никогда.Kit, удивительное дело, Вы продолжаете, "клеить" простую статистику к отказам, ладно пилоты...
А теперь вернёмся к чудному отчёту: (если где-то ошибаюсь: поправите)
датчики сняли с 8(!) с IAS; (условие возникновения IAS, надеюсь, повторять не надо) в том числе с самолёта возрастом 1,5года и это полноценный отказ. Так что Вам в этих случаях говорит Ваша математическая модель??
Приемник ППД-1М устанавливался почти на все отечественные самолеты и был произведен в огромных количествах , поинтересуйтесь на досуге его надежностью в плане отказа обогрева.Моя математическая модель говорит, что на осликах дефект такой частоты проявился бы в первый раз лет через 100 эксплуатации флота, то есть, скорее всего, никогда.
И это касается как предпосылок к катастрофам, так и актуальности проблемы ремонта каждой тушки силами завода-производителя.
Именно поэтому время его использования на земле было ограничено.Приемник ППД-1М устанавливался почти на все отечественные самолеты и был произведен в огромных количествах , поинтересуйтесь на досуге его надежностью в плане отказа обогрева.
61701, чуть опередили меня))
я постараюсь доходчиво объяснить: на 1,5 годовалом самолёте оказались неработоспособными 2(!) датчика; даже не буду напрягаться считать, когда это должно было произойти))
brother_737, я с уважением отношусь к Вам; подскажите Вы много видели устройств, в которых полярность подключения играла важную роль, можно было воткнуть иначе??))Именно поэтому время его использования на земле было ограничено.
Американский датчик
1. работал даже при неправильной полярности подключения,
2. включать его в условиях обледенения можно уже в ходе Preflight Procedure ещё на стоянке. Минут за 20-25 до начала буксировки или движения.
P.s.: Интересно наблюдать, как здесь мы видим, здесь не видим.
Чего я ожидал от опытного инженера: слушайте, мужики, вот схема одного, вот второго. Это у нас сделано хорошо, вот это у них хорошо. Вот тут у них дырка, вот тут у нас. Пилотам смотреть сюда и сюда.
Профессиональный разбор, без эмоций.
Очень надеюсь, что в итоге ветка придёт именно к такому формату общения.
Спасибо
Поставили в тупикbrother_737, я с уважением отношусь к Вам; подскажите Вы много видели устройств, в которых полярность подключения играла важную роль, можно было воткнуть иначе??))
PS наши ракетоносители не в счёт))
Поставили в тупиквсегда думал, что полярность подключения прибора к источнику постоянного тока (а ППД запитаны от цепи DC) важный параметр.
А вам не показалось странным, что проблемы были в определённый короткий период долгой эксплуатации огромного парка? Чуть выше было опрометчиво брошено 'сплошль и рядом', но вы-то, думаю, не имеете подобного мнения?61701, чуть опередили меня))
я постараюсь доходчиво объяснить: на 1,5 годовалом самолёте оказались неработоспособными 2(!) датчика; даже не буду напрягаться считать, когда это должно было произойти))
Нужна помощь (зала) инженеров с их опытом работы на разной технике. Разбирать 737 не буду, мне сейчас на кормильце в рейс)))Думаю, что имелись в виду просто разъёмы с защитой от дурака - когда неправильно просто не воткнуть.
Врать то они не врут, но имеют погрешность. Зависимости между параметрами так же известны с погрешностью, и учесть все влияющие факторы не возможно пока. И нельзя исключать возможность отказа двух а то и трех измерителей. С учетом этого алгоритмы усложняются, и в текущей реалии не реализованы в полном объеме, и будут ли реализованы, не известно.Сравниваем с реальным поведением самолета, по показания тех датчиков, которые не врут. Далее сужаем вилку. При современной производительности компьютеров во всем этом нет ничего невозможного.
А вы думаете Индонезийские власти сразу откроют все карты? Давно все расшифровали и наверняка уже все знают, но в итоге объявят, то, что всем выгодно.Да и послушать оригинал, а не фуфлостенограмму как любит предоставлять наш МАК.
Вы недооцениваете народную смекалку. Мне даде папу в папу включали. Хотя в целом соглашусь. И есть проблема того что 'небольшое улучшение' во первых требует пересертификации оного, а во вторых, как когда то ответили Галлаю - 'здравый смысл слишком острое оружие, у нас на фирме вместо него листок доработки'.brother_737, я с уважением отношусь к Вам; подскажите Вы много видели устройств, в которых полярность подключения играла важную роль, можно было воткнуть иначе??))
PS наши ракетоносители не в счёт))