Учитывая глюки ADIRU и обсуждаемые выше известные проблемы с обогревом ППД общая надежность системы оставляет желать лучшего. При этом в обоих случаях трясутся штурвалы и стаб старается спасти самолет. Боинг пытается сам себя убить.
Учитывая глюки ADIRU и обсуждаемые выше известные проблемы с обогревом ППД общая надежность системы оставляет желать лучшего. При этом в обоих случаях трясутся штурвалы и стаб старается спасти самолет. Боинг пытается сам себя убить.Общее между тремя катастрофы - большие атаки; только в последнем случае это очевидный отказ, а в первых двух созданные при уходе на второй круг; судя по возможной сигнализации IAS поправка по УА достаточная, чтобы автоматика лишилась еще и скорости...так что похоже всё будет не просто
По той информации ,которая имеется на сегодняшний день получается что так.Для простого народа, что случилось? Самолёт спокойно набирал высоту, командир или кто там пилотировал переключились на автопилот. Погода норм. Тут самолёт подумал что надо срочно пикировать, и пикировал до воды, так как его мозги неправильно поняли показания одного датчика. Так?
Надеемся что всё-таки не одного датчика, а двух. И, возможно, был какой-то другой отказ. Денокан обещал сообщить об эксперименте на тренажере.неправильно поняли показания одного датчика. Так?
О какой катастрофе вы пишете?Самопроизвольный увод стаба на пикирование. В случае потери скорости.
Хватит глупости говорить. Вам уже написали, что разности нет. Советская система к которой вы ведете уже давно в Гражданской авиации не работает, тем более за границей.. Инженер и техник,скажем категории B это одинаковые люди абсолютно, они прошли одинаковую программу обучения на ТИП и сдали успешно испытания. На современных ВС со своим инженерским анализом можно наломать дров. Я к тому, что есть документация , по которой обязаны работать и технари и инженеры. Разницы нет!Эти "два дополнительных года математических формул" (на самом деле, не только) - это как раз тренировка в анализе и решении проблем (конструкторские проблемы - это по сути "математические" проблемы плюс проблемы человеческого фактора). Плюс диплом как подтверждение успешности тренировки.
Конечно, встречаются и плохие, негодные инженеры, по сути, брак системы обучения.
Извиняюсь, не уследил, о каких глюках ADIRU идет речь?Учитывая глюки ADIRU и обсуждаемые выше известные проблемы с обогревом ППД общая надежность системы оставляет желать лучшего. При этом в обоих случаях трясутся штурвалы и стаб старается спасти самолет. Боинг пытается сам себя убить.
Это из другой оперы, производился возврат самолета лизингодателю, выполнялся сильно неподготовленный облет борта с кучей нарушений этой непростой, прямо скажем, процедуры. Поскольку последовательность действий была нарушена и часть проверок выполнялась на недопустимо для этого малой высоте и не готовым для этого экипажем, получилось то, что получилось. Впрочем, это совершенно другая историяВспоминаю, но не могу найти информацию, было дело с аэрбасом, на тестовом облете после тяжёлой формы то. Помыли самолёт, залили флюгарки и они замёрзли в подшипниках, перестали двигаться, самолёт погиб вместе с экипажем.
Я уже не помню, кто то давал ссылку на катастрофу Эрбаса по причине отказа ADIRU, да и здесь , если по дефекту ставили заведомо исправные флюгарки, то следущее звено по приведенным схемам это ADIRU. Я так понял,что ошибка по IAS и высоте и ложный сигнал альфа формировались в этом блоке? Прокомментируйте ,Вы,судя по сообщениям, профессионал в этом вопросе. Можно даже коротенько общий принцип построения комплекса СВС + инерциалки, только чур на русскомИзвиняюсь, не уследил, о каких глюках ADIRU идет речь?
Полностью с вами согласен. И тут же поясняю на примере (на нашем примере), как тяжело доходят до нашего ума простые истины. Стаб на пикирование, значит, здравствуй земля. Автоматика не отключается, значит, нет управления. Мы же пытаемся найти что-то среднее и это называем нормальным полетом. Может для полета это и нормально, но управляемый полет должен управляться пилотом, а не неконтролируемым автоматическим устройством. А это уже вопросы архитектуры САУ. Вот сюда и заложена бомба, о которой говорит уважаемый 61701.Хоть ты 10 тыс. самолетов сделай , хоть 20 тыс, если в архитектуру заложена бомба, то ее не объяснить никакими массовыми продажами.
Следует пояснить, что означает термин САУ. САУ это система автоматизированного управления, т.е. с участием человека, как звена принимающего решение. При этом САУ содержит и целиком автоматические звенья. Принцип мажоритарности лежит в основе принятия решения в САУ. Понятно, что для принятия решения нужна информация от минимум 3-х независимых источников. Та схема построения выбора истиного значения приборной скорости, которая принята на Б737 не соответствует принципу мажоритарности и не гарантирует однозначность.
Другое дело, каким образом компьютер перемещает стабилизатор на необходимый угол.
Все вот эти цитаты вместе и характеризуют происшедшее событие, как следствие следующего.
И причина попадания ВС и пилотов в такую ситуацию заключается совсем не в том, что "При закупорке линий (на киле) "компьютера" (elevator feel computer) компьютер будет определять, что скорость самолёта маленькая. А значит, он (компьютер) уменьшит загрузку РВ. И пилот сможет небольшим усилием отклонить его на большой угол", а в другом. И это другое на Б737 есть, судя по схеме, одновременное двойное управление силовыми приводами РВ во всех режимах пилотирования. Двойное управление заключается в том, что пилотирование производится человеком по данным одной подсистемы измерения приборной скорости, а задание Кш производится автоматически (без возможности отключения) по данным другой независимой системы измерения приборной скорости. Несколько схожая ситуация, что и с Ан-148 Саравиа, но с разницей в том, что на Ан-148 такая ситуация возникает, как пока выявилось, лишь в режиме ручного пилотирования, а в нашем случае-в любом режиме пилотирования. При возникновении неисправности в САУ (копьютер элемент САУ) автоматика не отключается, а задает неадекватный скорости масштабирующий коэффициент передачи на РВ". Что проявляется в остроте РВ на высоких скоростях. Это острота РВ задается автоматически и не управляема человеком, и результат этого, чаще всего, приводит к печальным последствиям. Я хочу сказать о том, что масштабирующий коэффициент это элемент аналитического описания системы управления по графику полета, а отнюдь не передаточное число механической передачи пропорциональное углу отклонения РВ. Однако, Кш, в случае несоответствия условиям полета приводит к большим амплитудам отклонений траектории на высоких скоростях.
Ну да, правильно написали.. ADIRU цифровой и работает только с цифрой.Раньше выдавал только attitude, а теперь все проходит через него. Высотно-скоростные параметры идут от ADM, AOA и TAT напрямую в ADIRU там и конвертируются.. AOA это воздушный параметр и если левый и правый датчик не будет работать совсем, то ADIRU вряд ли сможет выдать или учитывать значение более менее истинного угла атаки, хотя учитывать какой из двух показывает ерунду она может,писал сверху.Каждый ADIRU связан с датчиками и блоками своей стороны, левый с левым, правый с правым. При их расхождении , конечно будет сообщение подобное disagree или в лучшем случае, если определиться неисправный , то Fail конкретного, и экипаж переключением выведет на экран данные от рабочей системы( скорость, высота). Сейчас нет офиц данных по расшифровке, и напридумывать можно всё что угодно.Какие-то вбросы журналистов это не истина далеко. Опять же, не верю, чтобы последняя новинка 737 хотела убить людей.На то и летчики летают в самолете, чтобы контролировать процесс пилотирования.Я уже не помню, кто то давал ссылку на катастрофу Эрбаса по причине отказа ADIRU, да и здесь , если по дефекту ставили заведомо исправные флюгарки, то следущее звено по приведенным схемам это ADIRU. Я так понял,что ошибка по IAS и высоте и ложный сигнал альфа формировались в этом блоке? Прокомментируйте ,Вы,судя по сообщениям, профессионал в этом вопросе. Можно даже коротенько общий принцип построения комплекса СВС + инерциалки, только чур на русском. Как я понимаю статика/динамика по трубочкам по канально идет до своих ADМ , а дальше по витым проводочкам до ADIRU, туда же приходит сигнал от ТАТ ,АОА и LCR плюс другие сопутствующие сигналы. Верно?
S7:
Не так... ADM только измеряет воспринимаемые давления и передаёт их по цифре в ADIRU. Все вычисление высотно-скоростных параметров происходит в блоке ADIRU. Там же и идёт коррекция полученного стат. давления в зависимости от скорости и угла атаки. И повторный пересчет ВСП с учётом коррекции...Высотно-скоростные параметры идут от ADM
Кроме того Adiru запитывает данные датчики сам...AOA и TAT напрямую в ADIRU там и конвертируются..
То ADIRU определит отсутствие сигналов в принимаемой линии и выдаст сигнализацию об отказе датчика... А вот в случае заклинивания датчика в одном положении сигнал будет выдаваться системой как исправный...если левый и правый датчик не будет работать совсем
При той схеме системы что выкладывали выше контроль выполняется только средствами индикатора... Сама СВС не будет знать о расхожденииПри их расхождении , конечно будет сообщение подобное disagree
Летчиков оставили в кабине одних, им сказали: - парни, штурман и бортинженер Вам больше не нужны, потому что мы придумали надежные автоматические самолеты, которые все умеют лучше вас, они даже садятся полностью в автомате, а вам остается только зарулить на стоянку. И чтобы вы не накосячили своим корявым пилотирование ,не вмешивайтесь лишний раз в управление и максимально используйте автоматику и главное четко соблюдайте написанные правила. И так из рейса в рейс и не одну тысячу часов. Навыки держать все в куче и пилотировать в ручную не где тренировать и они уходят. Это серьезнейшая проблема, которая имеет место быть в современной гражданской авиации! Общий курс менеджеров от авиации на экономию почикал реальные аэродромные тренировки заменив их электронными тренажерами, якобы дающих полную имитацию любых ситуаций, но как уже выясняется это далеко не так. Такая же проблема встает и в технических службах, специалисты тупей и тупей год от года, потому что думать уже не надо и не надо так досканально знать систему, сами все это знаете лучше меня.Опять же, не верю, чтобы последняя новинка 737 хотела убить людей.На то и летчики летают в самолете, чтобы контролировать процесс пилотирования.
Собственно ,я так себе все это и представлял, но ранее где то вроде говорилось о том,что в ADIRU ,на основании других данных формируется расчетный альфа с которым сравниваются левый и правый текущий углыНе так... ADM только измеряет воспринимаемые давления и передаёт их по цифре в ADIRU. Все вычисление высотно-скоростных параметров происходит в блоке ADIRU. Там же и идёт коррекция полученного стат. давления в зависимости от скорости и угла атаки. И повторный пересчет ВСП с учётом коррекции...
Кроме того Adiru запитывает данные датчики сам...
То ADIRU определит отсутствие сигналов в принимаемой линии и выдаст сигнализацию об отказе датчика... А вот в случае заклинивания датчика в одном положении сигнал будет выдаваться системой как исправный...
При той схеме системы что выкладывали выше контроль выполняется только средствами индикатора... Сама СВС не будет знать о расхождении
Ну конечно не сразу на экран. Многие параметры скоростей зависят от TAT и AOA , а учитываются они только в ADIRU , тот же MUCH и TAS, но не ias, она не корректируется. Про коррекцию статич давления в зависимости от скорости и угла атаки- это что еще такое? Скиньте оригинал текста. Наверное имелось ввиду коррекция высоты летчиком.Не так... ADM только измеряет воспринимаемые давления и передаёт их по цифре в ADIRU. Все вычисление высотно-скоростных параметров происходит в блоке ADIRU. Там же и идёт коррекция полученного стат. давления в зависимости от скорости и угла атаки. И повторный пересчет ВСП с учётом коррекции...
В том что я написал ошибки нет. Нет сигнала- fail. Есть сигнал от обоих AOA ,но разный, то система будет вычислять истинный по косвенным параметрам!см вышеТо ADIRU определит отсутствие сигналов в принимаемой линии и выдаст сигнализацию об отказе датчика... А вот в случае заклинивания датчика в одном положении сигнал будет выдаваться системой как исправный...
Да. Он и появляется только при разных значениях на индикаторе. В чем вопрос?При той схеме системы что выкладывали выше контроль выполняется только средствами индикатора... Сама СВС не будет знать о расхождении
===============Стаб на пикирование, значит, здравствуй земля