Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

[brother_737]

FAA выпустила Emergency Airworthiness Directive.

This AD was prompted by analysis performed by the manufacturer showing that if an erroneously high single angle of attack (AOA) sensor input is received by the flight control system, there is a potential for repeated nose-down trim commands of the horizontal stabilizer. We are issuing this AD to address this potential resulting nose-down trim, which could cause the flight crew to have difficulty controlling the airplane, and lead to excessive nose-down attitude, significant altitude loss, and possible impact with terrain.

https://www.flightradar24.com/blog/wp-content/uploads/2018/10/2018-23-51_Emergency.pdf

 

[blck]

brother_737, Олег, и она не ограничивается только MAX. 737-8/9

(c) Applicability

This AD applies to all The Boeing Company Model 737-8 and -9 airplanes, certificated in any category.

 

[brother_737]

blck Паш, это только МАХ пока. NG были бы обозначены 737-600/700/800/900
#автоудаление

 

[Appr]

Зачем все системы, можно и выборочно. Это уже было и закончилось катастрофой.

В меню mds нет такой функции. Даже доступ к функциям maint на просмотр технических данных возможен только на земле.

 

[ubadger]

... и еще по паре-тройке случаев.

Например:


https://en.m.wikipedia.org/wiki/Qantas_Flight_72

вот только это Airbus

 

[blck]

blck Паш, это только МАХ пока. NG были бы обозначены 737-600/700/800/900
#автоудаление

Хочется надеяться, хотя я видел и такие обозначения ранее, до появления MAX, в документации, подразумевающие 800 и 900.
#автоудаление

 

[ubadger]

Перезагрузить все системы - обесточить вс. И остаться без fms. В полете такое практически невозможно, тем более сознательно.

И тем не менее - 61701 говорил о реальном случае:

https://en.wikipedia.org/wiki/Indonesia_AirAsia_Flight_8501

 

[blck]

ubadger, это Airbus. Данный ресет не должен выполняться в воздухе, поэтому никто не изучал последствий такого именно в воздухе.
Выполнялся он не через FMGS, а CBшкой на панели.
#автоудаление

 

[Duke_073]

Мне вот интересно, а если бы они тупо отключили оба канала СВС (на потолочных пультах должны быть такие выключатели) и летели по показаниям резервных приборов, не отключая эту систему тримирования это бы тоже спасло ситуацию? Поидее ей бы на вход вообще бы неприходили данные по скорости...

 

[brother_737]

Duke_073 таких выключателей нет.

 

[ubadger]

ubadger, это Airbus. Данный ресет не должен выполняться в воздухе, поэтому никто не изучал последствий такого именно в воздухе.
Выполнялся он не через FMGS, а CBшкой на панели.
#автоудаление

Возможно, имелось в виду как раз то, что и в данном полете мог быть сделан какой-то «ресет, который не должен выполняться в воздухе» ?

«CBшкой на панели», наверное, и на Boeing можно ?

 

[Duke_073]

Хм... На эйрбасе такие точно есть... Там три основных канала, на индикацию выдаётся два, а с помощью отключения одного из каналов третий канал переподключается на место отключённого... Сделано это для того, чтобы ложные данные от отключённого канала не поступали во все взаимодействующие системы. Ложность данных - да, определяет пилот, путем сравнения показаний от трёх каналов...

Тут же, у боинга, получается пилот видит разницу показаний и должен вспомнить - в какие системы идёт инфа от СВС, чтобы отключить внешние системы, принимающие эту информацию, а не сам источник отказа. Хорошая логика

 

[61701]

В меню mds нет такой функции. Даже доступ к функциям maint на просмотр технических данных возможен только на земле.

Это ясно, что такие меню блокируются в воздухе, но предохранители то за спиной.

 

[Appr]

СBшкой на панели», наверное, и на Boeing можно ?

Это ясно, что такие меню блокируются в воздухе, но предохранители то за спиной.

Можно, но как правило, один cb не отвечает за конкретный параметр. Особенно в вычислительной части.

 

[X-Pilot]

В западной терминологии это fail-operational system. На 737 реализовано наличием ISFD.
Схем и АММ у меня нет, может кто-то из форумчан поделится, я переведу. Выше перевёл описание из FCOM.

Олег, насколько я помню, на машинах с опцией Fail Operational, ISFD как раз и выполняет роль третей резеврной независимо-запитанной IRS, поэтому вполне возможно, что на этом приборе были единственные правильные показания, но с учетом всей сложности и непонятки с другими отказами и всем происходящим на борту, экипаж просто не успел на него посмотреть, да и ИМХО теряется он на общем фоне новых огромных дисплеев В737МАХ.

Положа руку на сердце, если экипаж признают виновным и в этой катастрофе, то я искренне усомнюсь в адекватности производителя самолетов и расследователей...

 

[brother_737]

X-Pilot так и есть, обеспечивает наличие трёх независимых источников информации.
Очень надеюсь, что расследователь проведёт имитацию данного полёта не лётчиками-испытателями, а обычными пилотами, желательно вообще из другой страны, подальше от информации.

 

[61701]

Например:


https://en.m.wikipedia.org/wiki/Qantas_Flight_72

вот только это Airbus

Получается блок ADIRU является потенциально опасной системой . А как полоскали бедный Ослик с его пикированием из за глюка ЭДСУ.

 

[Duke_073]

выполняет роль третей резеврной независимо-запитанной IRS, поэтому вполне возможно, что на этом приборе были единственные правильные показания

Выполнять то выполняет... Но сравнивать и определить достоверный приходится только пилоту (другие системы этой информацией не владеют, она только на дисплее), при этом пилот ещё и канал с недостоверными данными по итогу отключить не может...

Мне вот другое интересно... Как же оно раньше то летало? На NG что-то принципиально по другому сделано? Или просто везло? Думаю недостоверные показания по СВС это довольно частая проблема

 

[61701]

Олег, насколько я помню, на машинах с опцией Fail Operational, ISFD как раз и выполняет роль третей резеврной независимо-запитанной IRS, поэтому вполне возможно, что на этом приборе были единственные правильные показания, но с учетом всей сложности и непонятки с другими отказами и всем происходящим на борту, экипаж просто не успел на него посмотреть, да и ИМХО теряется он на общем фоне новых огромных дисплеев В737МАХ.

Положа руку на сердце, если экипаж признают виновным и в этой катастрофе, то я искренне усомнюсь в адекватности производителя самолетов и расследователей...

Что значит "затерялись резервные приборы" и "экипаж не успел на них посмотреть"? Там же не курсанты сидели, а два профессионала и они более 10 минут летели в горизонте. А резервные приборы на нормальных самолетах стоят так чтобы ими удобно было пользоваться обоим пилотам.

 

[Appr]

Получается блок ADIRU является потенциально опасной системой . А как полоскали бедный Ослик с его пикированием из за глюка ЭДСУ.

Что из cb отключить надо?
ADIRU LEFT AC P18-1 E7
ADIRU LEFT DC P18-1 E5
ADIRU LEFT EXC P18-2 E8
ADIRU RIGHT AC P6-1 C14
ADIRU RIGHT DC P6-1 C17
ADIRU RIGHT EXC P6-1 C15
ATC 1 P18-1 B5
ATC 2 P6-1 D14
ATC ANT SWITCH P6-1 E14
DATA LOADER P18-2 A9
FMCS BITE DC P18-2 B10
FMCS CMPTR 1 P18-2 A6
FMCS CMPTR 2 (INOP) P6-1 D16
FMCS MCDU 1 P18-2 A7
FMCS MCDU 2 P6-1 D15
FMCS XFR (INOP) P6-1 E15
GND PROX WARN P18-1 B7
INSTR XFR P18-2 E2