Здорово. Потерял нить в обсуждении, что они говорят, точнее их инструкции при появлении "странных "углов атаки?
Герконы- это магнитоуправляемые контакты, именно контакты .В proximity sensor их нет, в них при приближении к датчику металла меняется индуктивность которую чухает соответствующий proximity компьютер PSEU.
Chiller во всех самолетах которые помню в АММ,это не часть galley хоть и с ней работает.Но не будем об этом,это к MAX разбившемуся отношения не имеет.
На земле, если невозможно проверить работоспособность системы работающей в полёте, документацией предусмотрена имитация т.н. Air Mode ( самолет в воздухе), делается просто, не буду объяснять как. Процедурами оговорено всё , чтобы "неисправный " самолёт не поднялся в воздух.
МАХы не были оборудованы указателями углов атаки. В инструкциях были описаны только действия при Airspeed Unreliable.
Для введения поправки достаточно и такого упрощённого расчета... Важны ведь по сути давление на высоте и скоростной напор... температура на обтекание не влияет...
Да, у нас тоже был установлен тублер похожего назначения ,но боюсь ,что с помощью его невозможно создать полную имитацию для всех систем. Иногда присутствующий дефект выходит за рамки написанных процедур и их выполнение не дает результата, не знаю может конечно на Боинге смогли учесть все ситуации, но сильно сомневаюсь в этом.
Вполне может быть. Но все равно в документации должно быть произведено изменение описания алгоритма работы системы в целом
Спасибо, ссылку почитаю позже. Просто температура влияет на скорость звука, а это ключевое в формуле Числа Маха. Обзовелся обучалкой на 737NG, в ней на standby индикаторе Мах вообще не выводится и не учитывается.
Тест после замены оборудования говорит , что нужно сделать для полной проверки и какие условия создавать. Например как самолет понимает когда он в воздухе?! По опыту достаточно сымитировать уборку шасси, и было достаточно.
Для того, чтобы что-то сымитировать, нужно знать, что именно имитировать.
А я бы еще при этом притащил две установочки КПА ПВД и через пауки дул бы во все дыры статики и динамики, вот тогда бы вероятно можно было бы чего нибудь обнаружить, а лучше всего после второго повторения дефекта , размен всего что попадает под подозрения между двумя бортами.
А чтобы знать, что имитировать, что нужно сделать?Правильно, читать нужную документацию. Гуманитарию всегда сложно понимать технаря)))
И в какой документации было написано, что перед выпуском того 888T нужно было хорошенько проморозить датчики угла атаки, после чего проверить, крутятся ли они?
Вот только не говорите, что вы "гуманитарий".
Интересно, технари Lion Air прокурору после катастрофы говорили, что действовали step by step AMM при устранении замечаний экипажа или по опыту))))
Не корректный вопрос. тогда даже не родился) Предположу, что на Ан-2 такого нет, запустил мотор и лети) . А на современных, достаточно сымитировать уборку стоек повесив на датчики приближения металлические фиксаторы, начинают греться приемники, tat, AOA ,FDR начинает писать параметры ,закрываются створки системы кондиционирования... Бывают так же специальные включатели.
Стабилизатор на пикирование перекладывается MCAS медленно. Пилот априори управляет вручную.
Я практик. Я знаю, что при ручном пилотировании, особенно если ты сконцентрирован на выдерживании определенных параметров, любая перебалансировка ощущается и жопой и пальцами на штурвале.
Что такое uncommanded stabilizer movement? Экипажи учат распознавать его как trim occurring continuously и stabilizer runs at high speed immediately, пока его не отключить. Порционное переставление воспринимается как нормальное во время полета с включенной afds. Полеты в ручном режиме-редкая практика. Как вы думаете, облегчает ли это распознавание проблемы в стрессовой ситуации? И еще - в odr боинга ( документ с различиями от ng) система mcas упомянута, но не оценивается, как требующая отдельного обучения.