Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

Дачкик УА вроде как аналоговый сигнал. Я не интересовался, как он устроен, но со стороны выглядит как сдвиг фазы. Поставить криво на 20 градусов сомневаюсь что возможно. Да и важно что данные по факту были неправильны. Почему дело другое. Криво поставили, поставили от NG, с птицей столкнулся и т. п. это уже другая история.
 
Дачкик УА вроде как аналоговый сигнал.
Современные датчики углов как правило дают цифровой сигнал в кодах Грея. Там прозрачный/зеркальный диск на который нанесены концентрические окружности в виде рисунка - - - - - с разным шагом, сигнал считывается линейкой оптических датчиков, сразу цифровой.
 
Ну 737 вряд ли можно назвать современным самолетом...
 
С чего бы им криво ставить флюгарку, там что полные идиоты работают. Ее можно установить только в одном положении, менял я эти флюгарки и не раз. Надежнее агрегата не найдешь,там нечему отказывать. Кроме флюгарки там еще и другие блоки имеются, откуда мы сейчас знаем подставляли они их или нет. Кроме этого должны были сверить партийник флюгарки перед установкой, если ее вообще трогали.
 
Это не показания датчиков отличаются, это отличаются значения ,которые вычислили блоки ADIRU.Что шло непосредственно с датчиков мы не знаем, мы знаем только то что записал регистратор, не думаю,чтобы он писал прямо с дачика. "Чистили датчики скорости", "подправили документацию" , Вы имеете отношение к авиации? На самолете может "глючить" что угодно , даже цифровой ARINC. Проценты Вы рановато даете. После замены элементов систем она проверяется тестом , если он прошел PASSED, то система считается исправной.
 
Эту картинку уже постили в этой ветке. Пусть врал один канал альфа и даже не важно ,что в нем было неисправно , сама флюгарка, блок ADIRU или самолетная электропроводка(линии связи). Из за этого вранья вводилась неправильная коррекция скорости в один канал, дальше то что? Где остальные два исправных канала СВС и к ним в придачу резервные приборы? Я уже три раза задавал этот вопрос ,но никто мне на него не ответил. На Ан-148 при расхождении показаний по одному из каналов система автоматически исключает его и подключает на его место резервный канал, плюс резервный прибор. Все это мы обсасывали не один раз. Как Боинг мог остаться с неоднозначными показаниями по всем каналам? Рассуждаем последовательно. Допустим после взлета дефект проявился в одном из ADIRU. Он вдруг начал считать ,что альфа 20 градусов и корректировал по нему скорость. Он считал ,что скорость мала, врубал системы перестановки стаба и тряс штурвал. Получается ,что этому каналу было абсолютно наплевать ,что там вычисляет другой соседний ADIRU. Но это же ерунда какая то , такого не должно быть в принципе.
 
Большинство авионических блоков имеют встроенную систему контроля, а именно ведется вычисление и обработка всех входящих сигналов по основному каналу и параллельному ему каналу контроля, после обработки и вычислений данные должны совпасть. Если нет, то блок сам "приговорит" себя как fault-овый и учитываться не будет.Но это только когда действительно блок неисправный и имеет внутреннюю ошибку. На каждом ADIRU только один ДУА ,и при их отличии показаний друг от друга всё таки появляется AOA DISAGREE alert message displayed on PFD(AOA Cross Compare) Это инфа из SDS amm 737max8. Где происходит это перекрёстное сравнение на индикации или в Adiru так понимаю данных нет ни у кого , как и схем. С учетом письма боинга операторам по случаю неисправности ДУА лётчики должны знать что нужно с этим делать.
 
Нам в данный момент интересно не "большинство блоков" ,а именно как происходит резервирование каналов в системе воздушных сигналов ,потому что стоит два вопроса
1. Почему система управления стабом работала по сигналам неисправного канала ,то есть почему блок сам себя не "приговорил"
2. Почему (как тут говорят) экипаж ,при наличии резервирования в системе воздушных сигналов ,не имел достоверных данных по скорости.
 
Реакции: WWs
А так же кроме этого в качестве считывателя угла поворота может быть применен потенциометр либо СКТ(чаще всего). Но собственно ломаться там нечему... Причем сдвиг постоянный на одно и то же значение скорее говорит о механическом дефекте нежели электрическом...

Да штифты задают только одно положение датчика в самолёте, но к примеру если их забивали когда самолёт не стоял в горизонте, то запросто мы получаем такой постоянный сдвиг показаний.
Как вариант у них может быть электронное списывание погрешности установки, тогда действительно могли после установки нового датчика просто забыть ее списать. Либо списать не выставив самолёт в горизонт... Такое уже случалось

На самолете может "глючить" что угодно , даже цифровой ARINC.
Выдавать абсолютно все параметры исправно, при этом даже угол отображать в соответствии с изменениями полета, но только постоянно сдвинутый на 20 градусов... Вряд-ли такое случится из-за программного сбоя

Судя по той схеме СВС, что выложена в ветке - Адиру не имеет возможности сравнить т.к. принимает данные только от одной флюгарки... Потому там и введен широкий допуск на нормальное расхождение углов до 2градусов в двух каналах из-за скольжения... Сравнение скорее реализовано в индикаторах как приемниках информации от обоих каналов СВС
 
Лётчики то должны....
Но почему автоматика то не должна?)) Поидее реализация то простейшая... Принимай системой тримирования информацию от двух каналов СВС (насколько понимаю это уже так) и сравнивай их показания на входе... Если разница велика, то либо переходи на режим, не использующий эти параметры, либо отключайся нафиг от управления с формулировкой нет исходных данных для управления...

Зачем грузить летчика лишними действиями по отключению автоматики когда он находится и без того в сложной и требующей немедленной реакции ситуации?
 
Не Суперджет, да.
Справедливости ради, все же он староват! Стояло бы третье ADIRU и компараторы, этой ветки сейчас бы не было. Все понятно, что летчик должен то и это, но людей не вернуть, ЧФ будет всегда пока там сидят люди. А сравнивать можно и с Falcon 8X. К тому же технологически, сейчас любой трехкопеечный айфон куда продвинутее многих 'современных' пнк.
 
Дело в том, что несколько месяцев назад, я убеждал товарища, что летчик должен включить обогрев ППД, что летчик должен прочитать карту ,что летчик должен убедиться,что на дисплее не горят аварийные и предупреждающие сигналы, что пять лет летали без проблем, но мне отвечали, что летчик ничего не должен и это КБ заложило мину в самолет, потому что не поставило автоматику и хреноватенько написало РЛЭ, не объяснив куда смотреть когда нет скорости.
Сейчас аналогичная ситуация , теперь меня(нас) убеждают, что все предыдущие экипажи справились, что Боинг вообще не в теме и никто не может толково объяснить как на этом самолете происходит резервирование параметров системы воздушных сигналов. Все какие то общие фразы и разъяснения , как в принципе работает радиоэлектроника на самолетах. Я знаю как работает в принципе, всю жизнь только этим и занимался, расскажите ,что произойдет если в ППД КВС влетит снаряд? Что он увидит на своем дисплее? Дырку от бублика в виде неправильной скорости или достоверные параметры от подключившегося резервного канала? Или каждый ADIRU работает только на своего пилота ? Получается только визуальное сравнение с показаниями резервных приборов? Это что , резервированием называется?
 
61701 на кону мочало, начинай сначала.

Были случаи отказа систем ПВД/АОА на данном Ан-148? - Нет.
Спасли Вашего любимца новейшие системы и процедуры QRH? - Нет.
Внесло КБ изменения в QRH и процедуры экипажа после взлёта с заглушками в ИКТ и после катастрофы? - Нет.
Будет доработка Pitot Probe Air-Ground logic по выводам МАК? - Увидим.

Были случаи отказа систем ПВД/АОА до аварийного полёта на данном 737 МАХ? - Да.
Спасли наш тип старой архитектуры процедуры из QRH? - Да, в предыдущем полёте. И за несколько полётов до этого. И в последнем полёте могли.
Внесло изменения КБ в QRH и процедуры экипажа после катастрофы? - Да, через 4 дня после расшифровки FDR разослало информацию эксплуатантам.
Будет доработка алгоритмов Stall Logic по итогам расследования? - Увидим.

Можно продолжать упрекать участников ветки в незнании работы систем на уровне конструктора, прикрывая этим выгодную себе точку зрения.

А можно попробовать понять и принять, что мы и не должны их знать на этом уровне. Никто теперь не учит Боинг/Ан-148 5 лет в институте. Type Rating за 2 месяца и погнали, ездовые псы.

Пилоты знают системы на уровне FCOM, обязаны знать и уметь применять нормальные и аварийные процедуры, техники/инженеры - процедуры АММ. На Ан-148 точно так же. От качества написания этих процедур зависит безопасность полётов.

Наше незнание не отменяет ни ошибок КБ Антонова, ни ошибок КБ Боинга. Наоборот - теперь увеличивает их цену.
В обоих случаях за ошибки КБ заплатили жизнями и пилоты, и кабинный экипаж, и технари, и пассажиры.

Ваше право продолжать радостно плясать на костях
#автоудаление
 
Олег, написал так, что лучше и не напишешь. Со всем согласен, кроме этого.
Ваше право продолжать радостно плясать на костях
Как выглядело злорадством, так и выглядит. Без должных выводов. Не должно быть такого права.

#автоудаление
 
Как раз в тему:

http://newsinflight.com/2018/11/24/...dling-issues-during-the-initial-test-flights/


Слишком много патетики развелось вокруг MCAS, хотя реальность смотрится - как всегда - прозаичнее.
 
Для нас катастрофа или происшествие - это разобрать, понять и научиться. Неважно, какой тип.
У других людей другие цели на форуме. Кому-то позлорадствовать, кому-то потрепаться.


Интересный вывод напрашивается.
В философии Боинга "понижение уровня автоматизации" не должно ограничиваться отключением автопилота, автомата тяги и директоров.
Весь QRH именно об этом. Отключите того помощника, который работает неправильно с Вашей точки зрения, и летите дальше. STS/MCAS/Runaway Stabilizer/etc.