Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

vadims сказал(а):
Вопрос к спецам, есть ли вероность того, что АСУшка, которая изменяла положение стаба в пикирование имела скомпрометированные данные (например была заражена вирусом) ? Это как-то проверяется?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет вероятности.
 
Реклама
61701 сказал(а):
Это был наверное не техник ,а механик граунд хендлинга. Этот персонал не проходит обучение и не имеет допуска на тип, только простейшее наземное обслуживание : встреча ,выпуск,буксировка, топливо,водичка,санузлы. На граунд хендлинг берут без специального авиационного образования и в некоторых компаниях уже появились ребята из средней азии. Бизнес и ничего личного.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это был именно авиатехник
 
stranger267 сказал(а):
И похоже что была какая то иная неисправность, и пилоты отвлекались на нее и именно поэтому не выполнили run away stab.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Выпали из образа полёта так и не войдя в него. Забыли, что траясущийся штурвал, истерящая Рита, разница показаний приборов и проч., для полёта самого самолета - всё это ему абсолютно до лампочки. А вот поехавший жить своей жизнью стабилизатор очень даже не до лампочки, ибо полет как раз от него и зависит.
 
Viru сказал(а):
Компания Boeing в течение 6–8 недель может выпустить обновление программного обеспечения своей новой пассажирской модели 737 MAX после крушения самолета индонезийской Lion Air.
https://www.reuters.com/article/us-...h-software-upgrade-in-6-8-weeks-idUSKCN1NZ00S
Нажмите, чтобы раскрыть...
The specific system for preventing stalls was not originally designed to monitor both probes because regulators assumed risks of a mishap were small and would be further reduced by the presence of a trained crew and power switches on errant systems.
В надежде на опытный тренированный экипаж и возможность отключения управления стабилизатором с помощью cutout switches не стали делать систему предотвращения сваливания, которая учитывает показания от двух датчиков. Полагали, что риск несчастного случая будет невелик.
Now, however, Boeing is examining whether the anti-stall system should also check data from the second probe before engaging, according to a person briefed on the matter.Boeing declined comment on the proposed changes
Изучают вопрос использования данных с другого датчика перед запуском MCAS. Конкретно что будут менять не говорят.
A decision to update the software has not been finalised and Boeing could choose a different strategy, the people said.
Решение по обновлению программного обеспечения ещё не принято окончательно.
 
SECOND PROBE
The specific system for preventing stalls was not originally designed to monitor both probes because regulators assumed risks of a mishap were small and would be further reduced by the presence of a trained crew and power switches on errant systems.

Я бы для "особо одаренных" голов из Боинга устраивал реальные полеты с программой отказа, заданной тем, кто на них летает...
PS после выпуска закрылок 2 мин самолёт был абсолютно вменяем; после уборки опять(!) уходит вниз; эту задачу долго можно разгадывать; по предыдущему полету КВС додумался до ухода стабилизатора после того, как второй пилот сказал про тяжёлый штурвал, а до этого ничего не помешало открутить стабилизатор суммарно на 7.5 градуса
 
Потому что вопрос не такой простой, как может показаться на легкомысленный взгляд.
Исходим из поставленной цели: есть опасность больших углов и нужно от неё защититься.
Имеем два АОА. Один показывает много, второй мало. Отключаем защиту? Ну раз отключили, то её и не будет. Не будет при (внимание!) возможно правильно показывающем датчике АОА, у которого много. Плохое решение.
Оставляем защиту? Тогда она начнет работать и тогда упомянуый "много" врёт, что и было. Плохое решение.
Из двух два плохое. А знаете почему? Нет защиты от экипажа, щелкающего клювом. В первом случае он прощёлкает большой АОА, а во втором перемещение стабилизатора. Круг замкнулся.
 
AlexS сказал(а):
Потому что вопрос не такой простой, как может показаться на легкомысленный взгляд.
Исходим из поставленной цели: есть опасность больших углов и нужно от неё защититься.
Имеем два АОА. Один показывает много, второй мало. Отключаем защиту? Ну раз отключили, то её и не будет. Не будет при (внимание!) возможно правильно показывающем датчике АОА, у которого много. Плохое решение.
Оставляем защиту? Тогда она начнет работать и тогда упомянуый "много" врёт, что и было. Плохое решение.
Из двух два плохое. А знаете почему? Нет защиты от экипажа, щелкающего клювом. В первом случае он прощёлкает большой АОА, а во втором перемещение стабилизатора. Круг замкнулся.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну чтобы не навредить, лучше систему не активировать, но информировать экипаж, чтоб клювом не щёлкал. Тут уже вроде говорили, почему автопилот отключается при этой же проблеме, а другие "помогаторы" нет. Есть неопределенность: большой АОА или кривой датчик, - пусть экипаж пилотирует руками, для этого он там и сидит.
 
Так вот. Конкретный экипаж был прекрасно информирован обо всём. Кто жал на кнюппель возвращая стабилизатор и самое главное отчего? Оттого что стабилизатор "шёл". Кто при рассогласовании скоростей и трясущемся штурвале нормально в общем-то летел кучу времени? Они. Вот я уже давно и не понимаю, сколько раз нужно было надавить на кнопку, чтобы понять, что так можно давить до второго пришествия и пора уже отключать.
 
Реклама
AlexS сказал(а):
Потому что вопрос не такой простой, как может показаться на легкомысленный взгляд.
Исходим из поставленной цели: есть опасность больших углов и нужно от неё защититься.
Имеем два АОА. Один показывает много, второй мало. Отключаем защиту? Ну раз отключили, то её и не будет. Не будет при (внимание!) возможно правильно показывающем датчике АОА, у которого много. Плохое решение.
Оставляем защиту? Тогда она начнет работать и тогда упомянуый "много" врёт, что и было. Плохое решение.
Из двух два плохое. А знаете почему? Нет защиты от экипажа, щелкающего клювом. В первом случае он прощёлкает большой АОА, а во втором перемещение стабилизатора. Круг замкнулся.
Нажмите, чтобы раскрыть...
При чем здесь экипаж щелкающий клювом ,если сама система построена через одно место. Она не имеет алгоритма отбраковывания ложной информации от неисправного датчика. Мало того ,она не имеет указателей этих датчиков, чтобы экипаж сам увидел,что ,например, левый датчик показывает 20 градусов при нормальном полетном тангаже и скорости и понял ,что это ложное значение. Но даже в этом случае экипаж не может оперативно просто отключить сами датчики , вернее функцию спасения самолета, работающую от этих датчиков. Экипажу предложено вырубать всю электросистему управления стабилизатором.
Я уже не знаю как до Вас донести эти простые вещи. Сравнивая разные самолеты, профессионалы всегда видят их плюсы и минусы и отмечают, а вот на этой модели вот эта система очень удачная, а на этой модели это очень хорошо придумано, Боинга это не касается? Мы будем боротся с ложно трясущимся штурвалом и не иметь возможности нажать кнопочку под колпачком и отключить эту трясучку, это нормально?
 
29K сказал(а):
Нет я не соглашусь, я не пайлот,я инженер, экипаж должен летать на исправном самолете(ну с некоторыми отложенными неисправностями,опять же кто это придумал?), проще свалить все на погибших, с них спроса-нет. Следуя логике, если отказ устраняли несколько полетов, граундтест-ок, полет-фейл, то либо тест фигня, что маловероятно либо персонал тупенький и неисправность не соответствовала тесту,либо, что вообще фантастика его величество мануал неполный. Они не имели право выпускать самолет, не будучи уверенными в его исправности. И я думаю, что они не были уверены в этом!!! Отправили самолет, "ща глянем в воздухе" -глянули...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Обычно пишут pls observe next flight. Вы же инженер, должны с лояльностью относиться к техноте. Виноваты пилоты, не сообразили, не отключили, не справились и всё в таком роде....
 
61701 сказал(а):
Я уже не знаю как до Вас донести эти простые вещи. Сравнивая разные самолеты, профессионалы всегда видят их плюсы и минусы и отмечают, а вот на этой модели вот эта система очень удачная, а на этой модели это очень хорошо придумано, Боинга это не касается? Мы будем боротся с ложно трясущимся штурвалом и не иметь возможности нажать кнопочку под колпачком и отключить эту трясучку, это нормально?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так вот ошибка номер раз, изначальная: с "трясущимся штурвалом" (собирательный образ того что трясется, светится и гудит в кабине) как раз и не нужно бороться. Тряска, гудение и светомузыка никаким образом на полет самолета не влияет. А вот движение стабилизатора влияет.
 
AlexS, как Вы лихо, третьих вариантов нет? На этом форуме любят практическую аэродинамику - может вопрос звучит по другому: а на кой ляд нужен Боинг со своими особенностями, если есть А, у которого таких особенностей нет?
PS я говорю исключительно о аэродинамике
 
Как это нет? Можно подумать А не бился от замерзших датчиков. Точнее сам А естественно не бился, его уронили.
Но вопрос интересный. Есть высказанное не помню где мнение, что А задумывался для иного уровня экипажа. А Б стоит на позициях "а экипаж в кабине на что?".
 
AlexS сказал(а):
Так вот ошибка номер раз, изначальная: с "трясущимся штурвалом" (собирательный образ того что трясется, светится и гудит в кабине) как раз и не нужно бороться. Тряска, гудение и светомузыка никаким образом на полет самолета не влияет. А вот движение стабилизатора влияет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На Ил-86 был автомат перестановки стабилизатора, и если вдруг он начал бы переставлять стаб не туда куда надо, то выключался кнопочкой именно этот автомат, а не вся система управления стабилизатором. Если вы определили ,что все парамететры полета в норме и система предупреждения сваливания сработала ложно, то зачем вам смотреть на трясущийся штурвал, зачем иметь на нем повышенные нагрузки ? Отключите эти дополнительные функции определения альфа и оставьте систему управления стабом в девственном виде.
Тряска ,гудение и светомузыка "на скорость не влияют" ,но влияют на психофизическое состояние экипажа.
 
61701,
61701 сказал(а):
При чем здесь экипаж щелкающий клювом ,если сама система построена через одно место. Она не имеет алгоритма отбраковывания ложной информации от неисправного датчика. Мало того ,она не имеет указателей этих датчиков, чтобы экипаж сам увидел,что ,например, левый датчик показывает 20 градусов при нормальном полетном тангаже и скорости и понял ,что это ложное значение. Но даже в этом случае экипаж не может оперативно просто отключить сами датчики , вернее функцию спасения самолета, работающую от этих датчиков. Экипажу предложено вырубать всю электросистему управления стабилизатором.
Я уже не знаю как до Вас донести эти простые вещи. Сравнивая разные самолеты, профессионалы всегда видят их плюсы и минусы и отмечают, а вот на этой модели вот эта система очень удачная, а на этой модели это очень хорошо придумано, Боинга это не касается? Мы будем боротся с ложно трясущимся штурвалом и не иметь возможности нажать кнопочку под колпачком и отключить эту трясучку, это нормально?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вот тут как говорил наш классик.....собака порылась......Вся идеология фирмы В на 737 это 2х канальные системы без сравнения входных сигналов ..... СВС отказ.... РВ падение в Амстердаме ....три ухода на второй катастрофы.... и все вокруг виноватые (нарушений очень нашли много)........а В белый и пушистый.
Но согласится что 2х канальные системы это ООЧЕНЬ устаревшее фирма В не признает до сих пор.
Конечно переделать самолет они не будут одним словом жрите что дают ...зато дешево
 
О как, оказывается, система, предназначенная для "улучшения маневренных характеристик" при полетах с повышенным углом крена, изначально не была разработана для мониторинга обоих уа? Тут или журналисты не так поняли, или боинг не то сделал. Что выберем? Тут вот какое дело, если брать ng, stall id выдает smyd, он определяет пороговый уа для стика, он дает команду на стик, он же дает команду sts, которая прописана в fcc, тоже с загружателем. Smyd постоянно мониторит данные по уа, их 2, один работает, другой на подхвате, идет обмен информацией. Купите функцию уа, будете иметь красивый кружочек на pfd. Eсли различия по уа будут более 10 градусов в течение 10 секунд, выпадет сообщение aoa disagree. На максе имеем mcas, прописанную в fcc, которая включается от данных 1уа, и она же запускает стик? А как же fcom, в котором про stall recovery 1 процедура? То есть, данные 1 датчика рулят всей системой предотвращения сваливания? Это - просто дыра в проектировании системы. Как-то не верится.Хотя на том же ng канал триммирования ап отключается раздельно от основного канала, и у экипажа остается возможность триммировать свичами на штурвале, а на максе отключил - крути колесико ручками.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Appr сказал(а):
О как, оказывается, система, предназначенная для "улучшения маневренных характеристик" при полетах с повышенным углом крена, изначально не была разработана для мониторинга обоих уа? Тут или журналисты не так поняли, или боинг не то сделал. Что выберем? Тут вот какое дело, если брать ng, stall id выдает smyd, он определяет пороговый уа для стика, он дает команду на стик, он же дает команду sts, которая прописана в fcc, тоже с загружателем. Smyd постоянно мониторит данные по уа, их 2, один работает, другой на подхвате, идет обмен информацией. Купите функцию уа, будете иметь красивый кружочек на pfd. Eсли различия по уа будут более 10 градусов в течение 10 секунд, выпадет сообщение aoa disagree. На максе имеем mcas, прописанную в fcc, которая включается от данных 1уа, и она же запускает стик? А как же fcom, в котором про stall recovery 1 процедура? То есть, данные 1 датчика рулят всей системой предотвращения сваливания? Это - просто дыра в проектировании системы. Как-то не верится.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я бы тоже в это никогда не поверил, но все идет к этому. А дальше ,как в том анекдоте про слепого и одноглазого -"здравствуйте девочки!"
 
Назад