vokilook
Новичок
Именно так и получается.
Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение
B_D
Местный
Интересно, что даже лётчики не смогут прояснить ситуацию на 100%, т.к. тренажера с работающей функцией MCAS нет, и нет людей, "щупавших" MCAS своими руками.
Но можно предположить, что после попадания в эту ситуацию усилия на штурвале увеличиваются в 2 раза, активируется MCAS и отклоняет стабилизатор на пикирование. Естественная реакция пилотов взять штурвал на себя для увеличения угла тангажа. Но усилия большие и не позволяют увеличить тангаж. Возросшие усилия столь же естественно и почти рефлекторно должны побудить летчиков снять их триммером. Это приведет к отключению MCAS и отклонению стабилизатора на кабрирование. При этом для полета с тем же тангажом потребуется меньшее отклонение штурвала на себя, и можно переместить штурвал ближе к нейтрали, что приведет к уменьшению прилагаемых к нему усилий. Работая триммером, можно вообще снять усилия на штурвале. Да, через 5 секунд опять включится MCAS, но это будет потом.
Это в теории, если я правильно понимаю логику работы 737 МAX.
Но почему этого простого и естественного развития событий не видно на графиках в отчёте? Почему пилоты не триммировали, спрашиваю я в очередной раз? Почему не боролись с возросшими усилиями? Так бы триммируя и дотянули бы до выпуска закрылков и спаслись.
Mihail_h
Местный
Эти данные скопированы из отчета, т.е. уже подтверждены.
#автоудаление
Ge
Местный
Спрошу Вас. Боинг запилит заплатки. Представим ситуэйшн: взлет, глюк датчиков Уа, Mcas и система предупреждения сваливания отключаются. Если у пилота при этом не возникает проблем с пилотированием, то спрашивается нафига вообще эта Mcas, если спокойно летим без неё? Если пилотирование без Mcas становится похоже на ходьбу по канату с завязанными глазами, то получается её нельзя отключать. Налицо дилемма...
maxcherep
Местный
Ну про то что электромоторчик не осилил мы говорить не можем в силу объективных данных. Нет команд на кабрирование с кнопок на штурвале на последнем этапе. Если бы были команды большой длительности, а стабилизатор не менял бы своего положения, тогда можно было бы об этом говорить.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Все могла решить чертова кнопка , которая на моем типе называется "Откл Определения Альфа". которой можно разом отключить все эти прибамбасы , если ты не уверен, что они работают правильно и для этого установлены два иникатора альфа ,позволяющие экипажу произвести эту оценку и отключить не адекватно работающую систему.На Боинге нет этой кнопки, нет индикаторов, нет табло , которое говорит о том , что углы измеряемые датчиками расходятся. Об этом я писал еще осенью. Что еще можно сказать? Сейчас все это будет , без всяких опций и бесплатно, но погибли люди, погибли чтобы поставить сверхкорпорацию Боинг на правильный путь.
Kit.
Старожил
А она бы не установила загружатель на максимум?
brother_737
Тайм-аут
Сдаётся мне, что тяжела будет шапка Мономаха.
Не имея доступов к первоисточникам, алгоритмам FCC и других систем, документам по проектированию и лётным испытаниям, данным FDR/CVR, истории в TLB разных эксплуатантов всё, что можно сделать на отдельно взятом авиафоруме в российском сегменте интернета - это собрать максимум информации и дождаться официального отчета.
Найти истину по газетным публикациям... сами понимаете, как это.
Читая весьма категоричные посты с одной и другой стороны единственное, что могу уверенно сказать - я рад, что не попал в такую ситуацию во время моих полетов на МАХ. В остальном жду отчётов по обеим катастрофам.
#автоудаление
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Она бы выключила команду "самолет в сваливаниии" и все остальные системы , услышав ТАКОЕ ,тоже бы "одумались" и продолжили свою норм. работу
Appr
Местный
Скачущая высота на PFD, "залипание" вертикальной скорости - плавающие из полета в полет дефекты DEU этой модели (блоки, которые цифры и картинки выводят) - не РЕДКОЕ явление, и в отличии от отказа железа, не вызывающее развитие аварийных ситуаций (переключение режимов АП не в счет
).По статье Satcomguru - не достаточно прочитать правила FAR относительно требований систем. К примеру:
For purposes of this section, a transient is a disturbance in the control or flight path of the airplane that is not consistent with response to flightcrew inputs or environmental conditions.
(1) A minor transient would not significantly reduce safety margins and would involve flightcrew actions that are well within their capabilities. A minor transient may involve a slight increase in flightcrew workload or some physical discomfort to passengers or cabin crew.
(2) A significant transient may lead to a significant reduction in safety margins, an increase in flightcrew workload.
Отклонение в управлении или траектории ВС, не соответствующее управляющим действиям пилотов или условиям внешней среды. Оно тут было? Не было. И то, что автором выделено жирным, отпадает. Дальше в табличке. Только потеря электрического триммирования может рассматриваться как катастрофическая. А она была? Тоже нет. Было непонимание, как это работает. Стикпушер? Его нет на этом самолете в принципе. Нет устройства, которое механически воздействовало бы на штурвал, толкая его вниз. Возрастание усилий на штурвале не считается. Ccылка на основной циркуляр 1329-1С, который, кстати, является рекомендательным, тоже не проходит. Он разрабатывался для functions of autopilots, flight directors (FD), and automatic thrust control as well as any interactions with stability augmentation and trim functions. Боинг не оценивал ее как самостоятельную функцию, делая из нее дочерний процесс STS.
В 2011 году NTSB выразило озабоченность, что ее структура FAA фактически отдала на откуп оценку соответствия и оценку рисков самим производителям. Потому как если не они, то кто? А уж они-то постарались придумать правила, чтобы им соответствовать. Так что же не так? А то, что сам производитель загнал себя в ловушку своих же правил, и теперь ему придется признать, что изначально неверная оценка MCAS, как несамостоятельной функции, привела к неверной оценке риска, что вызвало развитие катастрофической ситуации из-за отсутствия описания этой функции в FCTM. Не говоря уже о том, что из-за смены поставщиков оборудования самолет - "сырой" в плане мелочных неисправностей.
Пример с усилиями на загружателе. Где-то опционально они увеличиваются в 2 раза, а где-то в 4 раза в работе EFSM.Ниже привожу выдержку из АММ NG (там - увеличение усилий в 4 раза от "нормальных"). Еще есть проблема в том, что полноценной системы усиления устойчивости на 737 нет, а элементы встречаются. STS, к примеру, которая speed stability augmentation. В комплект к ней может поставляться для загружателя алгоритм, который будет "мягко" намекать пилотам - увеличивать незначительно усилия на кабрирование или пикировние, в зависимости от того, в каком направлении крутит стаб STS, увеличивая усилия на отклонение РВ в противоположную сторону. Или резко увеличивая загрузочное усилие на пикирование после нажатия кнопки TOGA до высоты, выставленной на МСР. И время от времени появляются пилоты, которые или не так поняли (а как тут понять, если у господина Б этого не написано!), или не так прочитали (если написано коряво), а очередной боинг втыкается носом в землю.
По поводу back pressure. Довелось присутствовать при ситуации, когда иностранный инструктор дипломатично сказал: "Release back pressure on the control column", а русскоязычный инструктор продублировал: "Чего ты вцепился в штурвал и тянешь!"
ovzrku
Новичок
Не могло быть так, что обогрев включили по ошибке? Тем самым спровоцировав перегрев датчиков и как следствие плавление их проводки.
JoUk
Старожил
обогрев невозможно выключить на данном типе
vikki56
Старожил
Судя по конструкции флюгарки либо механическое повреждение (внутреннее или внешнее) либо нарушение контактов в разъеме, через который идёт подогрев и снимаются данные с резольвера...Если датчиков не нашли на месте катастрофы то нужно моделировать ситуацию на стендах в этой партии датчиков...
Лоуренс Скиортино, пилот в отставке из Западного Сиэтла с 35-летним опытом полетов для восточных и объединенных авиакомпаний на самолетах Boeing и Airbus, сказал, что датчики угла атаки исторически чрезвычайно надежны, и эта частота отказов кажется намного выше, чем обычно ,
«В своей карьере я не помню, чтобы когда-либо один датчик угла атаки посылал ошибочный сигнал», - сказал он. «В конце концов, это простое устройство. Почему у нас так много сбоев?»
Лемм сказал, что он видел данные, которые привязывали надежность лопаток угла атаки на самолете-гиганте 747 на 93 000 летных часов.
«Это как жизнь самолета до того, как он выйдет из строя», - сказал Лемм. «Следователи должны будут посмотреть на производителя, на ремонтные мастерские и на установку этих лопастей».
Лопасти для определения угла атаки производятся компанией Rosemount Aerospace of Minnesota, дочерней компанией United Technologies. Согласно сообщению Bloomberg, аварийный самолет Lion Air отремонтировал датчик угла атаки до аварии в XTRA Aerospace в Мирамаре, штат Флорида.
В своем посте в Facebook Грег Фейт, бывший старший следователь по безопасности полетов в Национальном совете по безопасности на транспорте (NTSB), сказал, что «основной вопрос заключается в том, что вызвало ошибку угла атаки сразу после взлета».
Последнее редактирование:
vikki56
Старожил
Бывший инженер по управлению полетом Boeing Питер Лемм также указывает на изменение конструкции, которое значительно сократило возможности пилотов.
В предыдущих моделях 737 два выключателя стабилизатора выполняли разные функции, и было возможно переключить один, который отключал автоматическое, неуправляемое движение, не отключая другой, что позволило бы пилоту продолжать движение стабилизатора .
Но на MAX два выключателя имеют одинаковую функцию; одна просто резервная копия другой. Эти переключатели теперь отключают всю мощность электропривода, который перемещает стабилизатор. Таким образом, они отключают не только автоматические движения, которыми не управляет пилот, включая MCAS, но также и способность пилота электрически перемещать стабилизатор.
У пилотов не осталось ничего, кроме ручного привода стабилизатора, который не сдвинулся с места.
В ноябре Boeing обрисовал в общих чертах, что делать, если датчик вышел из строя и запустил MCAS: несколько шагов, которые заканчивались нажатием пары выключателей, чтобы отключить электродвигатель, который перемещает стабилизатор, и затем вручную перемещать стабилизатор, поворачивая колесо привода в кабине.
Бьорн Ферм, пилот и аналитик Leeham.net , сказал, что понимает это как последнюю отчаянную попытку получить контроль. Ферм сказал, что это потому, что они не знали, что на высокой скорости колесо ручного стабилизатора, которое они были проинструктированы использовать, может захватить и стать неподвижным и эту ключевую информацию, по его словам, Боинг и ФАУ должны были подчеркнуть в своих бюллетенях для пилотов по всему миру. в ноябре.
Notice of Interruption - Anchorage Daily News
В предыдущих моделях 737 два выключателя стабилизатора выполняли разные функции, и было возможно переключить один, который отключал автоматическое, неуправляемое движение, не отключая другой, что позволило бы пилоту продолжать движение стабилизатора .
Но на MAX два выключателя имеют одинаковую функцию; одна просто резервная копия другой. Эти переключатели теперь отключают всю мощность электропривода, который перемещает стабилизатор. Таким образом, они отключают не только автоматические движения, которыми не управляет пилот, включая MCAS, но также и способность пилота электрически перемещать стабилизатор.
У пилотов не осталось ничего, кроме ручного привода стабилизатора, который не сдвинулся с места.
В ноябре Boeing обрисовал в общих чертах, что делать, если датчик вышел из строя и запустил MCAS: несколько шагов, которые заканчивались нажатием пары выключателей, чтобы отключить электродвигатель, который перемещает стабилизатор, и затем вручную перемещать стабилизатор, поворачивая колесо привода в кабине.
Бьорн Ферм, пилот и аналитик Leeham.net , сказал, что понимает это как последнюю отчаянную попытку получить контроль. Ферм сказал, что это потому, что они не знали, что на высокой скорости колесо ручного стабилизатора, которое они были проинструктированы использовать, может захватить и стать неподвижным и эту ключевую информацию, по его словам, Боинг и ФАУ должны были подчеркнуть в своих бюллетенях для пилотов по всему миру. в ноябре.
Notice of Interruption - Anchorage Daily News
vikki56
Старожил
Перевод корявый но очень подробно изложена последовательность событий и по ключевым моментам...
События очень похожи на Lion Air JT610, но не идентичны. При вращении на этот раз все нормально (высокий AoA присутствовал при повороте для JT610), но через 10 секунд после поворота, в 05.38.45 в следах, левый угол атаки (AoA) поднялся высоко, рисунок 2, через 10 секунд после линия А.
Обратите внимание, что значения отличаются от JT610. Я предполагаю, что у нас есть неоткорректированные значения AoA (значения Vane) в этой трассировке FDR (Регистратор полетных данных), тогда как у нас были пересчитанные значения AoA Wing, представленные в трассировках FDR JT610 (необработанные значения угла выше для Vanes, как объяснено в предыдущие статьи. Воздушный поток вдоль носа фюзеляжа изгибается вверх под положительным углом к ветру, в большей степени, чем для крыла).
Датчик активируется в точке А, но полет продолжается в обычном режиме до тех пор, пока закрылки не поднимутся в точке B, рис. 2. Команды триммера перед закрылками являются обычными триммерами из полета пилота (PF, Captain, Trim Man). Автопилот и, наконец, Speed Trim System обрезает автоматическую трассировку (чтобы понять Speed Trim и причину MCAS, прочитайте здесь и выберите из списка статей в конце текста, чтобы узнать больше).
После того, как закрылки подняты в точке B, MCAS опускает нос на 1, который останавливается на 2 (FFC, компьютер управления полетом, трассировка триммера). Между 2 и 3 PF уравновешивается. Это приводит к тому, что MCAS сбрасывается и снова подрезается в 3, и это прерывается триммером PF в 4. Теперь MACS идентифицирован, и Pilot Monitoring (PM, First Officer) обрезает обрезку переключателями Cut Off после 5. Мы знаем это как следующее атака от MCAS на 6 не влияет на единицы уравновешивания высоты тона (след ниже обрезки FCC) Теперь борьба с MCAS окончена, и экипаж начинает возвращаться на аэродром после 05.40.45, рисунок 1, след заголовка Дисплей (отображается).
Экипаж считает, что они не могут исправить пикирование с помощью ручных колес, в отличие от того, что указано в AD и в их контрольных списках. Скорость теперь в Vmo, максимальная расчетная скорость воздушного потока (IAS) для самолета, 340kts.
Дроссели остаются на 94% тяги на весь полет. Это выше, чем обычно, но это высокий взлет. На 7600 футов это на 2200 футов выше, чем Денвер, который является эталоном США для высоких взлетов. А с Stick Shaker и IAS не согласны, вы сохраняете высокую тягу и летите медленным взлетом (IAS не согласен, присутствует в трассах, но конкретно не упоминается в отчете. заключение).
Высокая скорость 340kts указала воздушную скорость, а триммер на 2.3 единицы вызывает заклинивание ручного триммера стабилизатора, его нельзя двигать рукой. Экипаж занят попыткой ручной подстройки в течение следующих двух минут, но изменения не происходит.
В 7 лет нос самолета опускается (см. След Pitch Attitude Disp), потому что PF больше не может удерживаться от сил ярма, которые мы обсуждали в среду (Ctrl Column Pos L / R). ПФ решает, что ему нужна электрическая отделка, чтобы не дать самолету нырять. Выключатели отключены, чтобы активировать электрический трим. ПФ успешно обрезал против последней атаки MCAS, он может сделать это снова.
После 7 команд ПФ в двух коротких циклах выполняется электрическая обрезка носа. Я спросил себя (как и другие), почему эти короткие уравновешивания? Они борются, чтобы поднять нос до такой степени, что они рискуют снова переключиться на электрическую отделку. Тогда почему бы не подстригать нос постоянно или хотя бы в течение продолжительных циклов, когда есть электрическая отделка? Мне потребовалось несколько часов, чтобы найти объяснение.
Чтобы понять нужно летать на быстрых самолетах на малой высоте. На скорости ET302 летит, 360кт, он сверхчувствителен к обрезке. Наименьшее аккуратное действие и самолет бурно реагирует. Любая обрезка выполняется короткими движениями.
Поскольку PF удерживает нос с очень высокой силой клюшки, теперь в течение долгого времени он не чувствителен, чтобы отпустить клюшку с триммером (это то, что делают пилоты, когда подрезают нос, иначе самолет поднимается быстро). Поэтому он подстригает короткими движениями, и ему трудно судить о достигнутом эффекте тримминга. Его не летит на ощупь. Он не может, он сильно не в форме, держась за хомут с сильной силой тяги.
Любой, кто летал из-за аккуратного самолета на высоких скоростях, знает, что ты чувствуешь себя под угрозой. Датчики, на которые вы должны положиться, - это ваши глаза, а не руки.
ПФ приклеил горизонт, чтобы читать самолет. Результат - короткие обрезки носа, которые мы видим. Нос поднимается, и необходимое усилие прижима уменьшается. Его суждение таково; пока этого достаточно, это был мощный ответ. Любая атака MCAS, против которой я теперь подстригаюсь, затем я исправляю свою подгонку, если мне нужно.
Но агрессивный MCAS, уравновешивающий со скоростью на 50% выше, чем пилот, и в течение полных девяти секунд, начинает с 8 с силой, которую они не ожидали. Скорость теперь составляет 375 узлов, и MCAS никогда не был рассчитан на триммирование в этих комбинациях скорости и высоты. Динамическое давление, которое определяет, как самолет реагирует на движение поверхности, теперь почти в два раза больше, чем при корректировке последнего MCAS (динамическое давление увеличивается с квадратом скорости).
Пилоты сбрасываются со своих мест, ударяясь о крышу кабины. Посмотрите на кривую Pitch Attitude Disp и Accel Vert. Они находятся на пути к Zero G, и мы можем видеть, как PF теряет трость в процессе (Ctrl Column Pos L). Он едва может держаться за хомут, не говоря уже о том, чтобы тянуть или подстригать.
Его уменьшенное усилие еще больше увеличивает высоту тона, что еще больше увеличивает скорость. В 05.45.30 пилоты снова ударили по местам (трассировка Accel Vert и форсирование колонок Ctrl) и могут начать тянуть в отчаянном последнем движении. Но уже слишком поздно. Несмотря на то, что они создают самое большое из когда-либо движущихся столбцов управления, отношение к тангажу уменьшается лишь незначительно.
На этот раз у нас есть перемещение контрольной колонны, JT610 был Force. Если лифт реагирует на эти смещения, при динамическом давлении, которое мы имеем, мы должны были увидеть остановку погружения. Отсутствие реакции на большое смещение контрольной колонны при вытягивании двух пилотов заставляет меня думать, что у нас теперь есть ответный удар. Это не ошибка дизайна, мы далеко за пределами Vmo. Но это объясняет быстрое погружение, беспрепятственное действиями пилотов.
Легко сказать «Почему они тогда не обрезали?». Потому что они опускаются под углом 20 градусов вниз (что очень много, при нормальном заходе на посадку 3 °) и на 400 узлов. Тогда вы просто тянете за все, что у вас есть. И самолет не реагирует на самое большое смещение контрольной колонны с момента взлета. Это заставляет их тянуть еще сильнее, самолет не отвечает, и они борются за себя и за всех пассажиров.
Bjorn’s Corner: ET302 crash report, the first analysis - Leeham News and Analysis
События очень похожи на Lion Air JT610, но не идентичны. При вращении на этот раз все нормально (высокий AoA присутствовал при повороте для JT610), но через 10 секунд после поворота, в 05.38.45 в следах, левый угол атаки (AoA) поднялся высоко, рисунок 2, через 10 секунд после линия А.
Обратите внимание, что значения отличаются от JT610. Я предполагаю, что у нас есть неоткорректированные значения AoA (значения Vane) в этой трассировке FDR (Регистратор полетных данных), тогда как у нас были пересчитанные значения AoA Wing, представленные в трассировках FDR JT610 (необработанные значения угла выше для Vanes, как объяснено в предыдущие статьи. Воздушный поток вдоль носа фюзеляжа изгибается вверх под положительным углом к ветру, в большей степени, чем для крыла).
Датчик активируется в точке А, но полет продолжается в обычном режиме до тех пор, пока закрылки не поднимутся в точке B, рис. 2. Команды триммера перед закрылками являются обычными триммерами из полета пилота (PF, Captain, Trim Man). Автопилот и, наконец, Speed Trim System обрезает автоматическую трассировку (чтобы понять Speed Trim и причину MCAS, прочитайте здесь и выберите из списка статей в конце текста, чтобы узнать больше).
После того, как закрылки подняты в точке B, MCAS опускает нос на 1, который останавливается на 2 (FFC, компьютер управления полетом, трассировка триммера). Между 2 и 3 PF уравновешивается. Это приводит к тому, что MCAS сбрасывается и снова подрезается в 3, и это прерывается триммером PF в 4. Теперь MACS идентифицирован, и Pilot Monitoring (PM, First Officer) обрезает обрезку переключателями Cut Off после 5. Мы знаем это как следующее атака от MCAS на 6 не влияет на единицы уравновешивания высоты тона (след ниже обрезки FCC) Теперь борьба с MCAS окончена, и экипаж начинает возвращаться на аэродром после 05.40.45, рисунок 1, след заголовка Дисплей (отображается).
Экипаж считает, что они не могут исправить пикирование с помощью ручных колес, в отличие от того, что указано в AD и в их контрольных списках. Скорость теперь в Vmo, максимальная расчетная скорость воздушного потока (IAS) для самолета, 340kts.
Дроссели остаются на 94% тяги на весь полет. Это выше, чем обычно, но это высокий взлет. На 7600 футов это на 2200 футов выше, чем Денвер, который является эталоном США для высоких взлетов. А с Stick Shaker и IAS не согласны, вы сохраняете высокую тягу и летите медленным взлетом (IAS не согласен, присутствует в трассах, но конкретно не упоминается в отчете. заключение).
Высокая скорость 340kts указала воздушную скорость, а триммер на 2.3 единицы вызывает заклинивание ручного триммера стабилизатора, его нельзя двигать рукой. Экипаж занят попыткой ручной подстройки в течение следующих двух минут, но изменения не происходит.
В 7 лет нос самолета опускается (см. След Pitch Attitude Disp), потому что PF больше не может удерживаться от сил ярма, которые мы обсуждали в среду (Ctrl Column Pos L / R). ПФ решает, что ему нужна электрическая отделка, чтобы не дать самолету нырять. Выключатели отключены, чтобы активировать электрический трим. ПФ успешно обрезал против последней атаки MCAS, он может сделать это снова.
После 7 команд ПФ в двух коротких циклах выполняется электрическая обрезка носа. Я спросил себя (как и другие), почему эти короткие уравновешивания? Они борются, чтобы поднять нос до такой степени, что они рискуют снова переключиться на электрическую отделку. Тогда почему бы не подстригать нос постоянно или хотя бы в течение продолжительных циклов, когда есть электрическая отделка? Мне потребовалось несколько часов, чтобы найти объяснение.
Чтобы понять нужно летать на быстрых самолетах на малой высоте. На скорости ET302 летит, 360кт, он сверхчувствителен к обрезке. Наименьшее аккуратное действие и самолет бурно реагирует. Любая обрезка выполняется короткими движениями.
Поскольку PF удерживает нос с очень высокой силой клюшки, теперь в течение долгого времени он не чувствителен, чтобы отпустить клюшку с триммером (это то, что делают пилоты, когда подрезают нос, иначе самолет поднимается быстро). Поэтому он подстригает короткими движениями, и ему трудно судить о достигнутом эффекте тримминга. Его не летит на ощупь. Он не может, он сильно не в форме, держась за хомут с сильной силой тяги.
Любой, кто летал из-за аккуратного самолета на высоких скоростях, знает, что ты чувствуешь себя под угрозой. Датчики, на которые вы должны положиться, - это ваши глаза, а не руки.
ПФ приклеил горизонт, чтобы читать самолет. Результат - короткие обрезки носа, которые мы видим. Нос поднимается, и необходимое усилие прижима уменьшается. Его суждение таково; пока этого достаточно, это был мощный ответ. Любая атака MCAS, против которой я теперь подстригаюсь, затем я исправляю свою подгонку, если мне нужно.
Но агрессивный MCAS, уравновешивающий со скоростью на 50% выше, чем пилот, и в течение полных девяти секунд, начинает с 8 с силой, которую они не ожидали. Скорость теперь составляет 375 узлов, и MCAS никогда не был рассчитан на триммирование в этих комбинациях скорости и высоты. Динамическое давление, которое определяет, как самолет реагирует на движение поверхности, теперь почти в два раза больше, чем при корректировке последнего MCAS (динамическое давление увеличивается с квадратом скорости).
Пилоты сбрасываются со своих мест, ударяясь о крышу кабины. Посмотрите на кривую Pitch Attitude Disp и Accel Vert. Они находятся на пути к Zero G, и мы можем видеть, как PF теряет трость в процессе (Ctrl Column Pos L). Он едва может держаться за хомут, не говоря уже о том, чтобы тянуть или подстригать.
Его уменьшенное усилие еще больше увеличивает высоту тона, что еще больше увеличивает скорость. В 05.45.30 пилоты снова ударили по местам (трассировка Accel Vert и форсирование колонок Ctrl) и могут начать тянуть в отчаянном последнем движении. Но уже слишком поздно. Несмотря на то, что они создают самое большое из когда-либо движущихся столбцов управления, отношение к тангажу уменьшается лишь незначительно.
На этот раз у нас есть перемещение контрольной колонны, JT610 был Force. Если лифт реагирует на эти смещения, при динамическом давлении, которое мы имеем, мы должны были увидеть остановку погружения. Отсутствие реакции на большое смещение контрольной колонны при вытягивании двух пилотов заставляет меня думать, что у нас теперь есть ответный удар. Это не ошибка дизайна, мы далеко за пределами Vmo. Но это объясняет быстрое погружение, беспрепятственное действиями пилотов.
Легко сказать «Почему они тогда не обрезали?». Потому что они опускаются под углом 20 градусов вниз (что очень много, при нормальном заходе на посадку 3 °) и на 400 узлов. Тогда вы просто тянете за все, что у вас есть. И самолет не реагирует на самое большое смещение контрольной колонны с момента взлета. Это заставляет их тянуть еще сильнее, самолет не отвечает, и они борются за себя и за всех пассажиров.
Bjorn’s Corner: ET302 crash report, the first analysis - Leeham News and Analysis
Последнее редактирование:
Raptor
Местный
Глупый вопрос. А MCAS успел предотвратить какое-нибудь АП?
gloomman
Новичок
спасибо. посмотрел (только пост на satcom.guru). неубедительно. весьма скользкие аргументы.
для примера, просто посмотрим на первый:
(a) A warning which is clearly distinguishable to the pilot under expected flight conditions without requiring his attention must be provided for any failure in the stability augmentation system or in any other automatic or power-operated system which could result in an unsafe condition if the pilot were not aware of the failure.
"any failure in the stability augmentation system" - собственно, проблема была как раз в том, что MCAS исправно работала
"pilot were not aware of the failure" - у пилотов был убегающий стабилизатор. ситуация описана в РЛЭ
ну и остальные пункты для меня неоднозначны.
з. ы. на всякий случай - никого не защищаю. Боинг, определенно, серьезно накосячил. будущее MAX'ов, мне кажется, под вопросом.
gloomman
Новичок
всё-таки версия с механическим повреждением самого флюгера правдоподобнее. посмотрите как четко график AOA-L коррелирует с графиком ускорения (перегрузок).
WWs
Старожил
Нет ли у этих двух разбившихся Боингов чего то такого, отличающего их от основной массы? Например не было ли попадания в них молний?