Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

[denokan]

Денис, о каком "back pressure" здесь идет речь? Комиссия говорит, что оно не позволило изменить тангаж. Это "back pressure" от себя (в данной ситуации) либо "back pressure" на любое движение колонкой по тангажу?

Это усилия на взятие штурвала на себя, которое увеличивается при нахождении самолета в режиме сваливания. В этой ветке, а так же в ветке про Lion об этом уже писали.

 

[denokan]

Хорошо, зажали , но стаб не просто остановится и перестанет работать от МКАС, он начнет перекладываться на кабрирование, а это тоже чревато другими последствиями

Это чревато лишь одним - спасением в данной ситуации, так как оттриммировав самолет, можно было выключить электромотор и безопасно долететь.

 

[B_D]

всё-таки версия с механическим повреждением самого флюгера правдоподобнее. посмотрите как четко график AOA-L коррелирует с графиком ускорения (перегрузок).

Вероятность этой версии близка к нулю, т.к. таких случаев за последнее время было не один, и даже не два. Не тратьте попусту время и силы. Или Вы сознательно уводите разговор в ложное русло?

 

[denokan]

Вы зря про российскую авиацию. У нас такого второго закрепляют за опытным КВС часов на 300-400. И считают не по опыту вторым на больших, а по опыту слева на типе. И молодого КВС у нас закрепляют на 2-3 месяца с нянькой-вторым, который потом сам идёт на ввод в строй. А тут... суперформирование экипажа. Впервые вижу такое.
#оффтоп

Олег, так в АФЛ делают, и это совсем не гарантия безопасности. Не каждый опытный командир является хорошим командиром. Закрепить за плохим - беда.

 

[denokan]

Денис вполне уверенно утверждал, что точное выполнение карты по уходу стабилизатора, спасло бы экипаж. Но сегодня ,мы и я не сомневаюсь, что и он , уже поняли, что это не достаточно.

Вопрос дискуссионный. Но с появлением бюллетеня (пусть и написанного не самым лучшим образом) все дискуссии должны уйти на нет. У них работало триммирование, об этом написано в бюллетене, они им не воспользовались. Факты - вещь упрямая.

 

[denokan]

Пилоты раз за разом жмут клавишу триммирования (MCAS отключается, стаб перекладывается), но усилия на штурвале как были высокие, так и остаются ( система предупреждения сваливания продолжает работать), это пилотов вводит в ступор.

Если в кабине сидят два человека, не имеющие представления о MCAS, и о том, что такое стабилизатор и где находятся колеса его управления, то можно согласиться.

То есть, версия ваша вряд ли имела место быть в реальности.

 

[denokan]

Вот это у меня в голове как раз и не укладывается. Сделать загрузку настолько сильной, чтобы даже оба пилота не смогли пересилить, а потом еще и автоматическую переставку стаба прикрутить...

При обычном сваливании усилия не такие уж и большие. Не забывайте, что система еще и по скорости усилия имитирует, и по положению стабилизатора, а при сваливании просто увеличивает давление в два раза. И если нет фактического сваливания, то на скорости 340 узлов...

 

[Антон К.]

Что вас опять не устраивает? Или на Ил86 было нормальным тянуть штурвал на себя, а стабилизатор крутить на пикирование?

Т.е. им плевать куда летит самолет, лишь бы усилие на штурвале "пропало"? С таким подходом скоро увидим мертвую петлю на 737.

Ну вообще-то всё вполне логично. Триммирование нужно для чего? Снять усилия со штурвала. Усилия уменьшаются? Нет. Вывод - триммирование не работает.

Так ведь в повороте усилие и должно быть иначе не повернем. Пример с плотом о том, чему первым делом учат езде что на велосипеде что на машине - не надо смотреть на руль. Вот вообще не надо.

У нас же получается что пилоты боролись с рулем (боингом) не глядя куда они вообще летят. И по этому не видели что триммер работает!

Простите, Вы когда автомобилем управляет, зачем крутите руль? Чтоб машина повернула, так ведь? Вот и смотрите куда она едет, какие ускорения возникают. А триммер на самолете используют для снятия усилий со штурвала, ну по крайней мере так должно быть. Вот они и следили за усилиями, и не видя их изменения, решили что триммер не работает. Вполне логично, мне кажется. Тем более в состоянии стресса, когда второстепенные признаки выпадают из поля зрения.

 

[vokilook]

Если в кабине сидят два человека, не имеющие представления о MCAS, и о том, что такое стабилизатор и где находятся колеса его управления, то можно согласиться.
То есть, версия ваша вряд ли имела место быть в реальности.

А если эти люди находятся в стрессовой ситуации, и уже относительно давно уверены, что у них "проблемы с системой управления", тоже маловероятная версия?

 

[stranger267]

Вы не можете понять основной принцип, эта система специально предназначена для того , чтобы охранять пассажиров от не адекватных действий пилотов или автоматики самолета, по выводу авиалайнера на закритические углы атаки. Там алгоритм такой придуман специально , что ни какой пилот не сможет преодолеть действия этой системы. Попробуйте противостоять надувшейся автомобиле подушке безопасности? Вот так и здесь, она ложно надулась перед Вами и Вы ничего не видите впереди и не имеете полной возможности управлять ТС.

Если честно, то вывод самолета компоновки Боинга на критические углы атаки - ничем так уж страшным не является. Ну клюнет самолет носом, просядет и наберет снова скорость. В землю он от этого не въедет. В отличии от эффекта _пикирования_. Опасность _вывода на критические углы_ вообще говоря крайне преувеличена, на эшелоне ее почти нет (вот на посадке на разворотах всяких она опасна). Поэтому защита даже не очень понятно зачем там накручена такая. На этапе взлета или Go Around и на этапе посадки (то есть когда закрылки выпущены) она имеет смысл. Еще имеет смысл на низких скоростях. В остальном - я не припомню что-то катастроф из за вывода на эти углы, в отличие от катастроф из за пикирования с перепугу _а вдруг мы вышли на эти углы_.

 

[stranger267]

Все могла решить чертова кнопка , которая на моем типе называется "Откл Определения Альфа". которой можно разом отключить все эти прибамбасы , если ты не уверен, что они работают правильно и для этого установлены два иникатора альфа ,позволяющие экипажу произвести эту оценку и отключить не адекватно работающую систему.На Боинге нет этой кнопки, нет индикаторов, нет табло , которое говорит о том , что углы измеряемые датчиками расходятся. Об этом я писал еще осенью. Что еще можно сказать? Сейчас все это будет , без всяких опций и бесплатно, но погибли люди, погибли чтобы поставить сверхкорпорацию Боинг на правильный путь.

Да нет, кнопки _выключить всю автоматизацию нафиг_ там так и не сделают. Дурь полнейшая.

 

[denokan]

Ну вообще-то всё вполне логично. Триммирование нужно для чего? Снять усилия со штурвала. Усилия уменьшаются? Нет. Вывод - триммирование не работает.

Такой вывод в подобной ситуации может сделать лишь посторонний человек.

 

[denokan]

А если эти люди находятся в стрессовой ситуации, и уже относительно давно уверены, что у них "проблемы с системой управления", тоже маловероятная версия?

Ну так только на стресс и остаётся ссылаться, на что ж еще?

Только вот если от каждого стресса впадать в ступор... то авиацию надо запрещать.

 

[stranger267]

Такой вывод в подобной ситуации может сделать лишь посторонний человек.

Для меня загадка в том что как я понимаю, при нажатии на кнопку там с диким треском крутится оное колесико. КАк можно было не увидеть что _кнопку нажали - оно крутится_?

 

[denokan]

Для меня загадка в том что как я понимаю, при нажатии на кнопку там с диким треском крутится оное колесико. КАк можно было не увидеть что _кнопку нажали - оно крутится_?

Это вопрос, на который нет ответа. Не заметить этого, борясь со стабилизатором (а они с ним боролись, это факт) - невозможно.

 

[stranger267]

Денокан, а можно вопрос - я уверен что ответ на него будет _может_ но все таки... по расчетам выходит, что если выкрутить стаб полностью на пикирование и держать горизонт рулем высоты, то усилие на заднюю кромку стабилизатора примерно 5 тонн (точнее оно равно вес * переднюю центровку). А какое усилие развивает электропривод стабилизатора - есть уверенность что он может это пересилить, это тестируется (то что он может переложить стаб не просто на высокой скорости но и при любой скорости но когда все усилие на балансировку создается рулем высоты, то есть ситуация в общем то не совсем штатная)? Обычно то моторчик крутит стабилизатор при РВ почти в нейтрале, и тогда силу слева и справа от оси вращения почти равны, и усилия нужны небольшие. А при максимальных? Там достаточно запаса мощности у этого привода?

 

[denokan]

stranger267, этот вопрос следует не мне задавать, а инженерам Боинга.

 

[Антон К.]

Глупый вопрос. А MCAS успел предотвратить какое-нибудь АП?

А как это определить? Если при ее нормальной работе о ней и не знал никто. Скорее всего, без этой системы управление самолетом сильно усложняется. Мне другое непонятно, как обновленный МАХ сертифицировать собираются. Без MCAS, если я правильно понимаю, он по нормам не проходит. А новая прошивка вроде как предусматривает ее отключение по любому чиху, да и при нормальной работе более жесткие границы функционирования.

 

[denokan]

Скорее всего, без этой системы управление самолетом сильно усложняется.

Только при определенных обстоятельствах, в тех режимах полета, в которые в обычном полете пилоты попадают редко.

 

[vokilook]

Такой вывод в подобной ситуации может сделать лишь посторонний человек.

Может быть и так, но то что я вижу на графиках говорит о том, что отказ от триммирования на заключительных этапах обоих полетов явился той самой соломинкой, которая и переломила хребет верблюду. Если мне не изменяет память, в обоих случаях были сообщения что перед крушением капитаны передавали управление вторым пилотам (по Индонезии это хорошо видно на графиках).