Перевод корявый но очень подробно изложена последовательность событий и по ключевым моментам...
События очень похожи на Lion Air JT610, но не идентичны. При вращении на этот раз все нормально (высокий AoA присутствовал при повороте для JT610), но через 10 секунд после поворота, в 05.38.45 в следах, левый угол атаки (AoA) поднялся высоко, рисунок 2, через 10 секунд после линия А.
Обратите внимание, что значения отличаются от JT610. Я предполагаю, что у нас есть неоткорректированные значения AoA (значения Vane) в этой трассировке FDR (Регистратор полетных данных), тогда как у нас были пересчитанные значения AoA Wing, представленные в трассировках FDR JT610 (необработанные значения угла выше для Vanes, как объяснено в предыдущие статьи. Воздушный поток вдоль носа фюзеляжа изгибается вверх под положительным углом к ветру, в большей степени, чем для крыла).
Датчик активируется в точке А, но полет продолжается в обычном режиме до тех пор, пока закрылки не поднимутся в точке B, рис. 2. Команды триммера перед закрылками являются обычными триммерами из полета пилота (PF, Captain, Trim Man). Автопилот и, наконец, Speed Trim System обрезает автоматическую трассировку (чтобы понять Speed Trim и причину MCAS, прочитайте здесь и выберите из списка статей в конце текста, чтобы узнать больше).
После того, как закрылки подняты в точке B, MCAS опускает нос на 1, который останавливается на 2 (FFC, компьютер управления полетом, трассировка триммера). Между 2 и 3 PF уравновешивается. Это приводит к тому, что MCAS сбрасывается и снова подрезается в 3, и это прерывается триммером PF в 4. Теперь MACS идентифицирован, и Pilot Monitoring (PM, First Officer) обрезает обрезку переключателями Cut Off после 5. Мы знаем это как следующее атака от MCAS на 6 не влияет на единицы уравновешивания высоты тона (след ниже обрезки FCC) Теперь борьба с MCAS окончена, и экипаж начинает возвращаться на аэродром после 05.40.45, рисунок 1, след заголовка Дисплей (отображается).
Экипаж считает, что они не могут исправить пикирование с помощью ручных колес, в отличие от того, что указано в AD и в их контрольных списках. Скорость теперь в Vmo, максимальная расчетная скорость воздушного потока (IAS) для самолета, 340kts.
Дроссели остаются на 94% тяги на весь полет. Это выше, чем обычно, но это высокий взлет. На 7600 футов это на 2200 футов выше, чем Денвер, который является эталоном США для высоких взлетов. А с Stick Shaker и IAS не согласны, вы сохраняете высокую тягу и летите медленным взлетом (IAS не согласен, присутствует в трассах, но конкретно не упоминается в отчете. заключение).
Высокая скорость 340kts указала воздушную скорость, а триммер на 2.3 единицы вызывает заклинивание ручного триммера стабилизатора, его нельзя двигать рукой. Экипаж занят попыткой ручной подстройки в течение следующих двух минут, но изменения не происходит.
В 7 лет нос самолета опускается (см. След Pitch Attitude Disp), потому что PF больше не может удерживаться от сил ярма, которые мы обсуждали в среду (Ctrl Column Pos L / R). ПФ решает, что ему нужна электрическая отделка, чтобы не дать самолету нырять. Выключатели отключены, чтобы активировать электрический трим. ПФ успешно обрезал против последней атаки MCAS, он может сделать это снова.
После 7 команд ПФ в двух коротких циклах выполняется электрическая обрезка носа. Я спросил себя (как и другие), почему эти короткие уравновешивания? Они борются, чтобы поднять нос до такой степени, что они рискуют снова переключиться на электрическую отделку. Тогда почему бы не подстригать нос постоянно или хотя бы в течение продолжительных циклов, когда есть электрическая отделка? Мне потребовалось несколько часов, чтобы найти объяснение.
Чтобы понять нужно летать на быстрых самолетах на малой высоте. На скорости ET302 летит, 360кт, он сверхчувствителен к обрезке. Наименьшее аккуратное действие и самолет бурно реагирует. Любая обрезка выполняется короткими движениями.
Поскольку PF удерживает нос с очень высокой силой клюшки, теперь в течение долгого времени он не чувствителен, чтобы отпустить клюшку с триммером (это то, что делают пилоты, когда подрезают нос, иначе самолет поднимается быстро). Поэтому он подстригает короткими движениями, и ему трудно судить о достигнутом эффекте тримминга. Его не летит на ощупь. Он не может, он сильно не в форме, держась за хомут с сильной силой тяги.
Любой, кто летал из-за аккуратного самолета на высоких скоростях, знает, что ты чувствуешь себя под угрозой. Датчики, на которые вы должны положиться, - это ваши глаза, а не руки.
ПФ приклеил горизонт, чтобы читать самолет. Результат - короткие обрезки носа, которые мы видим. Нос поднимается, и необходимое усилие прижима уменьшается. Его суждение таково; пока этого достаточно, это был мощный ответ. Любая атака MCAS, против которой я теперь подстригаюсь, затем я исправляю свою подгонку, если мне нужно.
Но агрессивный MCAS, уравновешивающий со скоростью на 50% выше, чем пилот, и в течение полных девяти секунд, начинает с 8 с силой, которую они не ожидали. Скорость теперь составляет 375 узлов, и MCAS никогда не был рассчитан на триммирование в этих комбинациях скорости и высоты. Динамическое давление, которое определяет, как самолет реагирует на движение поверхности, теперь почти в два раза больше, чем при корректировке последнего MCAS (динамическое давление увеличивается с квадратом скорости).
Пилоты сбрасываются со своих мест, ударяясь о крышу кабины. Посмотрите на кривую Pitch Attitude Disp и Accel Vert. Они находятся на пути к Zero G, и мы можем видеть, как PF теряет трость в процессе (Ctrl Column Pos L). Он едва может держаться за хомут, не говоря уже о том, чтобы тянуть или подстригать.
Его уменьшенное усилие еще больше увеличивает высоту тона, что еще больше увеличивает скорость. В 05.45.30 пилоты снова ударили по местам (трассировка Accel Vert и форсирование колонок Ctrl) и могут начать тянуть в отчаянном последнем движении. Но уже слишком поздно. Несмотря на то, что они создают самое большое из когда-либо движущихся столбцов управления, отношение к тангажу уменьшается лишь незначительно.
На этот раз у нас есть перемещение контрольной колонны, JT610 был Force. Если лифт реагирует на эти смещения, при динамическом давлении, которое мы имеем, мы должны были увидеть остановку погружения. Отсутствие реакции на большое смещение контрольной колонны при вытягивании двух пилотов заставляет меня думать, что у нас теперь есть ответный удар. Это не ошибка дизайна, мы далеко за пределами Vmo. Но это объясняет быстрое погружение, беспрепятственное действиями пилотов.
Легко сказать «Почему они тогда не обрезали?». Потому что они опускаются под углом 20 градусов вниз (что очень много, при нормальном заходе на посадку 3 °) и на 400 узлов. Тогда вы просто тянете за все, что у вас есть. И самолет не реагирует на самое большое смещение контрольной колонны с момента взлета. Это заставляет их тянуть еще сильнее, самолет не отвечает, и они борются за себя и за всех пассажиров.
Bjorn’s Corner: ET302 crash report, the first analysis - Leeham News and Analysis