Катастрофа самолета Embraer ERJ 190-100 IGW 4K-AZ65 в Республике Казахстан 25.12.2024

OLD сказал(а):
Ну перепутал RNAV и GNSS. У нас в те годы ЛККС не было.
Нажмите, чтобы раскрыть...
RNAV тоже нет.Есть RNP
ШБЖ сказал(а):
Однако, в Части II. ОБЫЧНЫЕ СХЕМЫ ПОЛЕТОВ Раздел 1 именуется Точные заходы на посадку. Правда он описывает заходы по ILS и MLS
Нажмите, чтобы раскрыть...
Справедливости ради, давайте укажем еще PAR
 
Реклама
ozheg сказал(а):
RNAV тоже нет.Есть RNP

Справедливости ради, давайте укажем еще PAR
Нажмите, чтобы раскрыть...
1737814347287.jpeg
 
Последнее редактирование:
Росавиация признала проблему и разослала инструкции по действиям при глушении спутниковых сигналов.
Спустя месяц после крушения самолета AZAL в Актау агентство выпустило бюллетень с рекомендациями по снижению рисков для безопасности полетов от возникновения непреднамеренных помех вследствие применения средств радиоэлектронной борьбы.
За крайний год Росавиация зафиксировала рост числа сообщений от пилотов и диспетчеров о сбоях в работе бортовых средств навигации и комплексов по автоматизации управления воздушным движением. Они, как сказано в документе, обусловлены радиопомехами, создаваемыми радиоэлектронными средствами подавления для защиты важных объектов от беспилотников.
Помехи глушат или искажают сигналы глобальной навигационной спутниковой системы (GNSS) и в ряде случаев нарушают работу радиосвязи и систем посадки (инструментальную ILS и навигационную VOR/DME). А при спуфинг-помехах (имитируют или подменяют сигналы) бортовые пилотажно-навигационные комплексы не могут верно вычислять данные о местоположении, навигации и хронометраже воздушного судна.
К потере управляемости самолетом глушение сигналов не приводит, так как он оснащен собственными инерциальными системами навигации, плюс есть наземное оборудование. Но при отсутствии возможности использования альтернативных средств навигации помехи сигналам GNSS могут привести к возникновению опасных факторов.
 
yury98 сказал(а):
Росавиация признала проблему и разослала инструкции по действиям при глушении спутниковых сигналов.
Спустя месяц после крушения самолета AZAL в Актау агентство выпустило бюллетень с рекомендациями по снижению рисков для безопасности полетов от возникновения непреднамеренных помех вследствие применения средств радиоэлектронной борьбы.
За крайний год Росавиация зафиксировала рост числа сообщений от пилотов и диспетчеров о сбоях в работе бортовых средств навигации и комплексов по автоматизации управления воздушным движением. Они, как сказано в документе, обусловлены радиопомехами, создаваемыми радиоэлектронными средствами подавления для защиты важных объектов от беспилотников.
Помехи глушат или искажают сигналы глобальной навигационной спутниковой системы (GNSS) и в ряде случаев нарушают работу радиосвязи и систем посадки (инструментальную ILS и навигационную VOR/DME). А при спуфинг-помехах (имитируют или подменяют сигналы) бортовые пилотажно-навигационные комплексы не могут верно вычислять данные о местоположении, навигации и хронометраже воздушного судна.
К потере управляемости самолетом глушение сигналов не приводит, так как он оснащен собственными инерциальными системами навигации, плюс есть наземное оборудование. Но при отсутствии возможности использования альтернативных средств навигации помехи сигналам GNSS могут привести к возникновению опасных факторов.
Нажмите, чтобы раскрыть...
С целью снижения рисков для безопасности полетов Росавиация в бюллетене дала обязательные к выполнению рекомендации по осуществлению полетов в условиях неработающего радионавигационного оборудования.

Так, авиакомпаниям поручено провести с пилотами дополнительную подготовку по отработке действий в полете при сбоях в работе спутниковых и наземных систем навигации, совершенствованию навыков выполнения заходов на посадку по неточным системам (NDB и VOR/DME). А также при отказах систем управления, включенных в раздел сложных и аварийных ситуаций в полете.

Отдельно Росавиация попросила подготовить пилотов к отработке действий при полном отказе гидросистем, а в программе их тренировки предусмотреть наихудший сценарий отказа систем из возможных.

Кроме того, перевозчикам рекомендовали оценивать целесообразность выбора в затронутых помехами районах аэродромов назначения или запасных, использующих процедуры захода на посадку только на основе GNSS. И по возможности исключать пролет вблизи запретных и зон ограничений полетов. Также нужно обеспечить учет эксплуатационных ограничений, связанных с продолжением эксплуатации самолетов с неработающими радионавигационными системами в соответствии с перечнем минимально необходимого исправного оборудования в районах, затронутых помехами GNSS.

Информацию о любых перерывах в работе, ухудшениях или аномалиях в характеристиках оборудования GNSS или связанной с ним авионики пилоты должны своевременно доводить до диспетчеров. И незамедлительно обращаться к ним при сомнении в правильности определения местоположения и возникших сложностях в навигации. В районах ухудшения работы оборудования GNSS нужно контролировать положение самолета с помощью традиционных навигационных средств, проверять доступность радиотехнических средств, обеспечивающих выполнение полета по заданному маршруту и заход на посадку.

Авиадиспетчеры, в свою очередь, должны оказывать экипажам помощь при ухудшении работы спутниковых и наземных систем навигации, обеспеченивать непрерывный контроль за движением самолета по маршрутам и на предпосадочной прямой, а также незамедлительно информировать пилотов о выявленных отклонениях от заданного маршрута. Руководителям органа ОВД поручено своевременно доводить до диспетчеров получаемую информацию о предстоящем или фактическом применении средств радиоэлектронного подавления для информирования пилотов.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Последнее редактирование:
Бюллетень это, оказывается...

"...обязательные к выполнению рекомендации..." разве рекомендации могут быть обязательными к выполнению?

Помехи сигналам..., а отказы гидросистем нужно изучать, типа не знают этого пилоты...

Хоть бы намекнули, откуда дровишки, что это всё это про АП Грозный - Актау... Читайте сами между строк...
 
Dmikras сказал(а):
Если не ошибаюсь - заход по GNSS всегда "неточный".
Наличие или отсутствие станций коррекции влияет на минимум. Естественно при отсутствии минимум выше будет
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ошибаетесь, давно уже по GNSS делают точные заходы (с минимумом 300 футов а то и 200) при наличии коррекции (WAAS в США). Даже называется LPV - Localizer Precision Vertical (navigation). Называют RNAV (GPS) но это чисто вопрос бюрократии как что называть.

В США так вообще плюют на ИКАОвские терминологии и правильно делают. Пытались внедрить ИКАО при файлинге полетов, даже внедрили (в итоге в разделе оборудование кто что только не придумывает), но по радио мы по прежнему говорим Cessna 182 / Golf как и раньше (в самолете есть GPS) а не икаовские маразмы.

Ну и вот схема.
LVK.png
 
Последнее редактирование:
Реклама
Pilot62 сказал(а):
...а отказы гидросистем нужно изучать, типа не знают этого пилоты...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вряд ли знали про отказ всех трёх.
События с вероятностью, "близкой к нулю", в РЛЭ и иную документацию не вписывают.

Pilot62 сказал(а):
Хоть бы намекнули, откуда дровишки, что это всё это про АП Грозный - Актау... Читайте сами между строк...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Пока не будет высочайшего решения, как это событие оценивать и что о нём говорить, все чиновники будут делать вид, что вообще ничего такого и не было.
 
ozheg сказал(а):
В 2018 году ИКАО выпустил AIC (циркуляр)353, где говорится, что на схемах, в р/обмене СХЕМА RNAV меняется на RNP. Вот, например, какой AIC выпустила Австрия.
Посмотреть вложение 852467
Поэтому схем RNAV с 1 декабря 2022г не должно быть.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Jeppesen взял за основу схему с AIP RUS (купленный у РФ AIP) и сделал аналогичную схему со сноской в шапке RNP approach.
Наверное сейчас каждый самолёт выполняющий полеты в контролируемом ВП имеет RAIM в своем GPS, то есть имеет RNP
 
stranger267 сказал(а):
Ошибаетесь, давно уже по GNSS делают точные заходы (с минимумом 300 футов а то и 200) при наличии коррекции (WAAS в США). Даже называется LPV - Localizer Precision Vertical (navigation). Называют RNAV (GPS) но это чисто вопрос бюрократии как что называть.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Схема в Америке называется RNAV(GPS) или аналог ИКАО RNP. Все требуемые спецификации аналогичные.
LPV позволяет установить мин по 1 категории, при наличии (GPS+WAAS)
stranger267 сказал(а):
В США так вообще плюют на ИКАОвские терминологии и правильно делают.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, много местных приблуд в 18 поле ФПЛ в NAV/...
stranger267 сказал(а):
Пытались внедрить ИКАО при файлинге полетов, даже внедрили (в итоге в разделе оборудование кто что только не придумывает), но по радио мы по прежнему говорим Cessna 182 / Golf как и раньше (в самолете есть GPS) а не икаовские маразмы.
Нажмите, чтобы раскрыть...
У ИКАО все логично, нет маразма.Раздел оборудования, что в вашем местном, что в ИКАО один к одному.
А вот поле 18 в NAV американцы добавили свои буквы, которых нет у ИКАО. NAV/Z1Z2Z5P1R1M1M2- это ваше американское. Никаких сложностей нет Один раз правильно заполнить оборудование самолета в поле 10а и в в поле 18 в PBN/ и NAV/ .
Вы выложили схему захода, а знаете какие буковки должны быть в вашем ФПЛ, чтобы могли выполнить заход в соответствии с оборудованием вашей цесны?
Чтобы вы не Придумывали я подскажу правильную версию(все оборудование опускаю, только то, чтобы вы могли полностью воспользоваться этой схемой.
Поле 10а/BGR
Поле 18/PBN/S1S2
 
Pilot kg сказал(а):
Jeppesen взял за основу схему с AIP RUS (купленный у РФ AIP) и сделал аналогичную схему со сноской в шапке RNP approach.
Нажмите, чтобы раскрыть...
У меня к дяде Джо претензий нет, конечно, они делают согласно нашего АИП. А вы знаете сколько в АИП ошибок, а знаете сколько немцы(отделение дяди Джо в Германии, они ведут переписку с ЦАИ)предъявляют претензий ЦАИ по поводу неточностей в АИП? Правда сейчас переписки нет, не общаются с нами.
Pilot kg сказал(а):
Наверное сейчас каждый самолёт выполняющий полеты в контролируемом ВП имеет RAIM в своем GPS, то есть имеет RNP
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну, вы сказанули. Загляните в спецификацию самолета и посмотрите к каким спецификациям допущен самолет, на котором вы летите. ИЛИ посмотрите в 18 поле ФПЛ в PBN и NAV ( это если в вашей компании за этим следят грамотные специалисты).
 
jurijt сказал(а):
Чушь! Десятки метров, до сотни в самом худшем случае - это по горизонтали. У меня древняя Нокиа рассчитывала и показывала accuracy. Вот по высоте хуже.
Нажмите, чтобы раскрыть...
1. Читайте внимательно: если количество спутников в зоне видимости меньше 4 (а зона видимости - это ~20-30 градусов над горизонтом, потом начинаются всякие атмосферные эффекты), то ошибка _может_ быть очень значительной. Я же говорил о ситуации до 1993 года, когда орбитальная группировка не была полной.
2. Если Ваша Нокия была выпущена после 2000 года, после решения Клинтона, то она оперирует со значительно более точными данными.
 
koctya сказал(а):
1. Читайте внимательно: если количество спутников в зоне видимости меньше 4 (а зона видимости - это ~20-30 градусов над горизонтом, потом начинаются всякие атмосферные эффекты), то ошибка _может_ быть очень значительной. Я же говорил о ситуации до 1993 года, когда орбитальная группировка не была полной.
2. Если Ваша Нокия была выпущена после 2000 года, после решения Клинтона, то она оперирует со значительно более точными данными.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Читаю внимательно:
Несколько забегая вперед, скажу, что поистине ключевым моментом в истории GPS стало решение президента США об отмене с 1 мая 2000 года режима так называемого селективного доступа (SA - selective availability) - погрешности, искусственно вносимой в спутниковые сигналы для неточной работы гражданских GPS-приемников. С этого момента любительский терминал может определять координаты с точностью в несколько метров (ранее погрешность составляла десятки метров)!
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
jurijt сказал(а):
Читаю внимательно: Несколько забегая вперед, скажу, что поистине ключевым моментом в истории GPS стало решение президента США об отмене с 1 мая 2000 года режима так называемого селективного доступа (SA - selective availability) - погрешности, искусственно вносимой в спутниковые сигналы для неточной работы гражданских GPS-приемников. С этого момента любительский терминал может определять координаты с точностью в несколько метров (ранее погрешность составляла десятки метров)!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Важно ещё, какое время требуется для определения с какой точностью. А то ведь геодезический прибор может полчаса определяться. А самолет - нет.
 
constructor сказал(а):
Важно ещё, какое время требуется для определения с какой точностью. А то ведь геодезический прибор может полчаса определяться. А самолет - нет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Именно геодезический прибор определяется почти мгновенно. Для обычных бытовых приборов задержка бывает в момент включения. Пока прибор не скачает актуальные эфемериды. Если прибор имеет подключение к и-нету этот процесс происходит гораздо быстрее. Дальше точность плавает в зависимости от уже названых переменных. Но это метры, может до двух десятков. Про километры речь не шла никогда, даже до 2000-го года. Про самолеты и их систему GBAS мы уже разобрались. Без нее самолёт имеет примерно туже точность что и обычный навигатор. В горизонтальной навигации на эшелоне это достаточно даже если в не зоны GBAS. Вертикальное эшелонирование идет пока что строго по барометрическому а-ру. Америка имеет свой аналог с тем же принципом. Геодезические приборы так же работают со своей, "гражданской" системой коррекции. Ни о каких "полчаса" речи не идет.
 
jurijt сказал(а):
Именно геодезический прибор определяется почти мгновенно. Для обычных бытовых приборов задержка бывает в момент включения. Пока прибор не скачает актуальные эфемериды. Если прибор имеет подключение к и-нету этот процесс происходит гораздо быстрее. Дальше точность плавает в зависимости от уже названых переменных. Но это метры, может до двух десятков. Про километры речь не шла никогда, даже до 2000-го года. Про самолеты и их систему GBAS мы уже разобрались. Без нее самолёт имеет примерно туже точность что и обычный навигатор. В горизонтальной навигации на эшелоне это достаточно даже если в не зоны GBAS. Вертикальное эшелонирование идет пока что строго по барометрическому а-ру. Америка имеет свой аналог с тем же принципом. Геодезические приборы так же работают со своей, "гражданской" системой коррекции. Ни о каких "полчаса" речи не идет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Полчаса это утрированно. В остальном соглашусь, точность и быстродействие при наличии контрольной корректирующей станции достаточны даже для автоматической посадки.
 
Реклама
Назад