Катастрофа самолета Embraer ERJ-190AR в Республике Казахстан 25.12.2024

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Да как вы не поймёте, это не чисто бустерное управление с обратной жесткой связью.
Через anti-jam механизм рычагов управления золотником PCU нет обратного усилия на тросовую проводку.

 
Вы сами то подумайте, если "нет усилий", как Вы утверждаете, при неработающем бустере, то зачем тогда бустер?, тогда и бустер с гидропитанием не нужен....
Нет такого управления: "бустерное управление с обратной жесткой связью", есть "обратимое" и "необратимое", откройте ссылку и почитайте учебник, он для летчиков написан понятным языком.
 
Реакции: WWs
Разлом фюзеляжа всегда происходи в этом месте и не важно, пикировал вертикально или приложили сильно при посадке. Заколдованное место (концентрация перегрузки).
 
Последнее редактирование модератором:
От моего чтения ваших ссылок, понимания схемы работы на данном самолете в вашей голове не прибавится.
Ещё раз не будет там никакого обратного усилия на штурвале от элеронов как и отсутсвие управления ими при потери давления в гидросистемах, кроме как усилия от пружинного загружателя.
 
И как раз после этого виден взрыв топливных баков после чего впереди сидящие пассажиры мигом сгорели. Скоро узнаем перегрузку при приземлении ERJ190 и лучше прикинем шансы спастись при ударе с меньшим g и возможно целом фюзеляже
 
ВЫ, абсолютно правы и рычаг великого АРХИМЕДА пока не существует и даже V квадрат деленная пополам не спасет, существует там и S. Да и любая ( даже сверх прочная из качественного титана оплётка троса), не обеспечит силой даже всего многочленого экипажа сдвинуть с места элероны в полете, на стоянке и рулении пожалуйста проверяй. [Что-то потянуло вспомнить анекдот про студента, бесконечно бормотавшего после удара кирпичем сброшенным с пятого этажа "хорошо что пополам" и ответ доктору на вопрос что хорошо..., да М В квадрат пополам].
 
Усилие называется "шарнирный момент", оно есть на любом самолете безбустерного управления - прямого, компенсируется оно аэродинамической поверхностью под названием "триммер". "Шарнирный момент" имеется на любой рулевой отклоняемой поверхности самолета.
В этом самолете аэродинамического триммера нет, он бустерный и весь шарнирный момент передается на баранку штурвала в случае полного отказа гидравлики бустера, это аксиома.
 

Выше я выкладывал фото: взрыв/воспламенение воздушно-топливной смеси произошло выше топливных баков вне самолета. При этом хвостовая часть самолета еще не отделилась. В момент вспышки фюзеляж еще был цел. Конечно, там шел счет на секунды. Или и того меньше. Но у выживших в хвостовой части пассажиров ожогов вроде бы не отмечено. Так что разделение фюзеляжа скорее всего произошло уже после воздушной вспышки. А пассажиры в носовой части погибли уже при горении остатков топлива, которое не участвовало в этой первой вспышке. ИМХО.
 
Реакции: WWs
Локальная вспышка сверху ВС не идёт ни в какое сравнение с взрывом и горением остатков топлива в крыле. В случае не превышения предельных перегрузок фюзеляж бы не проломало. Аналогично с крылом. Самоптсцы считали. Может через месяц скинут больше инфлрмации для размышления
 
Последнее редактирование:
UPC элерона управляется лишь и только посредством воздействия на его золотник, но вот элерон не может воздействовать "шарнирным моментом" через золотник в обратном порядке на тросовую проводку.
Вы хоть картинки из 3 штук посмотрите, можете поставить пометку на них где по вашему передается усилие на штурвал обратно от элеронов и зачем его передовать когда гидравлика утеряна?
При потере давления от гс, upc переходят в режим внутреннего демпфирования (гидрокомпенсация).

 
Реакции: FFB
Спасибо огромное, да действительно очень ценная информация для меня и думаю для форума. Хороша также осмысливания явления в аэродинамике "ФУГОИД". Ещё раз благодарю.
 
nozzle сказал(а):
Усилие называется "шарнирный момент",..
Нажмите, чтобы раскрыть...
Назвать момент усилием - это что-то новое в физике для шестого класса.

Вот ни разу это не аксиома.
Усилие от аэродинамической нагрузки на элерон передаётся на шток гидроусилителя / бустера. Точка.
Пойдёт ли это усилие дальше по проводке управления - зависит от конструкции оного бустера.
В общем, читайте рекомендованное вами же описание обратимых и необратимых бустеров.
 
Хлыст был однозначно и при доворте через сломанное правое полукрыло окончательно оторвало хвостовую часть и по инерции её продвинуло дальше места удара. По-моему было два хлыста и первый (я предполагаю) обрезал кабину пилотов. Нужны кроки места АП, но вроде это логично. (Это мои суждения после просмотра сообщения #2.640). Опять видно не то нажал.
 
Последнее редактирование:
Emer/parking vlv в схеме. Работает как при аварийном торможении так и при установки на стояночный. Во втором случае надо ручку зафиксировать.
 
При выпуске гидрожидкость находившаяся в цилиндрах выпуска-уборки попадает в гидросистему. Последняя надежда создать хотя бы 50 psi давления в системе
 

Pilot kg сказал(а):
Нажмите, чтобы раскрыть...
У кого нет YouTube - Главная
 
Самая успешная посадка была у А300 в Багдаде в 2003. Подбили Стрелой, потеряли гидравлику, сели, все живы:
После взлёта самолёт набрал высоту 2450 метров, когда внезапно раздался взрыв ракеты, выпущенной из ПЗРК «Стрела-3». Взрывом было повреждено левое крыло, началась утечка авиатоплива из левых крыльевых баков, также была повреждена механизация, что способствовало возрастанию сопротивления и падению подъёмной силы. Также стремительно начало падать давление во всех трёх гидравлических системах и вскоре произошёл их полный отказ.

Как и на рейсе United Airlines-232, который также потерял гидравлическую систему, экипаж борта OO-DLL мог управлять самолётом только тягой двигателей. Бортинженер вручную выпустил шасси. После 10 минут экспериментов над повреждённым самолётом экипаж запросил экстренную аварийную посадку в аэропорту Багдада и начал снижаться, выполняя плавный правый разворот.

Так как из повреждённого левого крыла началась утечка авиатоплива, нужно было контролировать уровень авиатоплива в баке; бортинженер начал перекачку авиатоплива из правого бака в левый крыльевой бак для предотвращения отказа двигателя № 1, который бы неминуемо привёл к катастрофе.

КВС и второй пилот приняли решение садиться на взлётную полосу № 33R.

На высоте 120 метров усилилась турбулентность, которая раскачивала повреждённый самолёт. Касание борта OO-DLL с ВПП произошло со смещением от осевой линии, пилоты мгновенно активировали реверсы тяги, но самолёт сошёл со взлётной полосы и понёсся по грунту, оставляя за собой шлейф песка и пыли. Окончательно самолёт остановился примерно через 1 километр, при этом частично снеся ограждение аэропорта Багдад. Все 3 пилота на его борту не пострадали
 
Последнее редактирование:
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Меню
Вход
Регистрация