Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
Катастрофа самолета Ил-76МД в Рязанской области 24.06.2022
Отношусь с пониманием Но в то же время могло же чем-нибудь заклинить генератор СУ1 от, фигурально выражаясь, разлетевшегося СУ1. Так, что он выбил из параллельного включения генератор СУ2.
Ну не дураки же в кабине сидят. Даже если это правда, и РП из сокращённой группы ГРП показалось, что вспышка была с правого борта и работала бы связь, я думаю, сразу правые моторы никто бы выключать и тушить не стал.
Почему же самолёт не долетел до ВПП, а оказался на земле в шести километрах сбоку от ВПП, если тяги двух оставшихся в работе двигателей, по Вашим утверждениям: "избыток 7 тс. С большим запасом. И на лето тоже"?
Если было бы "по Вашему", то летел бы самолёт в горизонте и долетел бы успешно до ВПП Дягилево, но фактически произошла катастрофа, объясните, пожалуйста, причину катастрофы, если тяги двух двигателей на правом полукрыле было "в избытке" и самолет управлялся нормально, от чего же он упал?
опять не зачот)) что же вы такой невнимательный, графики рисуете, а создавшиеся условия в полёте не учитываете. давайте слезайте с кафедры и на аэродром, и опять плиз всё тоже самое, но с выпущенными шасси, с отказом двух двигателей именно на одном полукрыле, т.е. со всеми вводными в пилотировании, а то Сх у вас лабораторный и не соответствует фактическому, глядишь а избытка то тяги нет и быть не должно
Никак не можете без кривлянья? Графики нарисованы компетентными организациями, а не мной, и на кафедру взгромоздились и раздаете зачеты вы, а не я.
Я могу посчитать дельту Сх и от шасси, и авторотацию, и от скольжение, и от крена, и от РН. Но тратить свое время мне ни к чему в данном случае.
4. Особенности полета, захода на посадку и посадки самолета при двух неработающих двигателях. Если при полете с одним от¬казавшим двигателем отказал еще и второй, расположенный на той же половине крыла, что и первый отказавший двигатель, то разворачивающий и кренящий моменты самолета увеличатся. Са¬молет балансируется дополнительным отклонением штурвала и пе¬далей с углом крена 2...3° в сторону полукрыла с работающими двигателями. Усилия на штурвале и педалях снимаются механиз¬мами триммерного эффекта. Для продолжения полета необходимо установить скорость 400 км/ч ПР, а работающим двигателям— номинальный режим. Самолет будет снижаться до высоты, равной потолку самолета (см. рис. 44). При G==160 т и стандартной тем-пературе воздуха практический потолок на номинальном режиме двух работающих двигателей равен 3000 м, на взлетном 5200 м.
При необходимости преодоления препятствий можно работаю¬щим двигателям увеличить режим вплоть до взлетного.
РЛЭ
3.1.7. УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ С ДВУМЯ НЕРАБОТАКЩШ ДВИГАТЕЛЯМ, РАСПОЛОЖЕННЫМИ С ОДНОЙ
СТОРОНЫ
Уход на второй круг с двумя неработающими двигателями, расположенными с одной
стороны, сложен, требует повышенного внимания и допускается в случае крайней не-
обходимости с высоты не ниже 60 м.
(1) Не уменьшая .скорость полета ниже 270 км/чао переведите РУД на взлетный режим,
удерживайте самолет от разворота и крена отклонением штурвала и педалей.
(2) Поддерживайте крен 5-7° и скольжение, соответствующее половине диаметра шарика
указателя скольжения, в сторону работающих двигателей.
(3) Дайте команду об уборке шасси (используйте насосную станцию гидросистемн).
Время уборки шасси в этом случае заметно увеличивается.
(4) Переведите самолет в режим набора высоты.
Понятия потолка и набора высоты надеюсь для вас известные понятия чтобы судить о том имеется избыток тяги или нет.
Другой аргумент - это то что самолет находился на 2-х режимах. Надеюсь вы имеете представление что это. А на них недостаток тяги быстро приводит к фатальному результату. На 2-х режимах при падении скорости для поддержания ГП требуется еще больше тяги и этот процесс развивается лавинообразно и заканчивается либо сваливанием либо фатальной потерей высоты. Конкретно на малой высоте за время - секунды или десяток.Но никак не за 6 минут полетного времени которые имели место быть. И еще. Делать развороты, как это имело место быть в аварийном полете, на 2 режимах при недостатке тяги невозможно. Поэтому, отвечу Маяковским. Профессор, снимите очки-велосипед. И прекратите нести бред.
Про сваливание, вытянутые до пупа штурвалы, недостаток тяги и т.п.
@Avex, тоже не соглашусь, что с выпущенными шасси и, наверняка, механизацией, при двух отказавших и пожаре практически на всём полукрыле самолёт способен далеко улететь. Максимум, полёт в горизонте. Что, собственно, и произошло. А вы не учитываете в данной ситуации катастрофическое ухудшение аэродинамического качества на левом полукрыле из-за пожара и, наверняка, практически полное отклонение экипажем рублей для парирования разворачивающего и кренящего моментов?
Далеко или нет - не от тяги зависит, а от пожара. По тяге - см. выше. В горизонте или в горизонте с разворотами - сильно разные вещи.Не имею данных как пожар влияет на качество, думаю небольшое. Имеете - выложите. Полное отклонение рулей - ну это точно не так. См. цитаты выше.
Плюс ко всему сейчас моторы выдают тягу в 12 тонн на взлетном режиме только по-моему после капиталки. В основном такой тяги нет, как бы это грустно не звучало.
Господа модераторы! Можно для этой темы сделать ветку " новости"?
Маловероятно, что МО будет что-либо сообщать, но хотя бы "слухи" там публиковать.
Сейчас приходится каждый день просматривать бесконечные сообщения военпенсов, которые когда-то проходили мимо самолёта, а сегодня научились искать картинки в интернете.
Ветка засрана!
Господа модераторы! Можно для этой темы сделать ветку " новости"?
Маловероятно, что МО будет что-либо сообщать, но хотя бы "слухи" там публиковать.
Сейчас приходится каждый день просматривать бесконечные сообщения военпенсов, которые когда-то проходили мимо самолёта, а сегодня научились искать картинки в интернете.
Ветка засрана!
Вообще-то форум создан для общения. Для новостей есть разного рода дзены, телеграмы и прочие месенджеры с новостными лентами. Не будь военпенсов (возможно ваших командиров) хрен бы кто из современных специалистов состоялся.
Вообще-то форум создан для общения. Для новостей есть разного рода дзены, телеграмы и прочие месенджеры с новостными лентами. Не будь военпенсов (возможно ваших командиров) хрен бы кто из современных специалистов состоялся.
На нашем типе вообще перевозка личного состава и грузов запрещена. Но когда кого нужно забрать, то в плановой писали по маршруту с посадкой на внебазовом.
КВС должен быть в э ом варианте линейным инструктором, по нашему да - допуск справа.
А второму пилоту без подготовки нечего слева делать конечно же. Кстати, это только у нас второй пилот это мешок с неизвестно чем.
Т.е. если КВС является инструктором, то он может 2П посадить (своим решением) в левое кресло? Все так просто?
Я почему спрашиваю - в интернете насмотрелся/начитался: вроде бы как сначала 2П приказом руководства (компании(?) назначают КВСом-стажером, он отлетает сколько-то с инструктором и только потом опять приказ о назначении КВСом. И он больше на правое кресло ни-ни, ну если только не станет инструктором.
С "точкой" всегда ведёт связь помощник, может и командир при желании. Если слева обучаемый, а справа проверяющий, то могут сказать радисту, чтобы он связь вёл.
Пытался когда-то допытаться у ВТАшника(не летчика) как они у них ведется связь - так толком он ничего не сказал. У бомберов: от запуска и до набора эшелона связь ведет КК (независимо от звания и должности) а далее: "Экипаж на внутреннюю, ПКК и радист на внешней" и связь на укв за ПКК. На снижении - все на внешней и связь у КК. Может и у ВТА все-таки так?
Естественно. И ещё как. У нас с этим несколько проще - есть борты, которые только по предназнчению а есть, которые могут и перевозкой заниматься, и непосредственным предназначением. Все от года выпуска зависит. Вопрос вообще был адресован именно тем кто трудился на 76-ых. Есть правда одно НО. У нас на отдачу топлива летают и по УТП, и по спецзадаче..
Пытался когда-то допытаться у ВТАшника(не летчика) как они у них ведется связь - так толком он ничего не сказал. У бомберов: от запуска и до набора эшелона связь ведет КК (независимо от звания и должности) а далее: "Экипаж на внутреннюю, ПКК и радист на внешней" и связь на укв за ПКК. На снижении - все на внешней и связь у КК. Может и у ВТА все-таки так?
Уже меньше чем через минуту после взлёта диспетчер аэродрома увидел вспышку в районе четвёртого двигателя и попытался связаться с экипажем.
Командиры воздушного судна (их было двое, так называемый, «сдвоенный» экипаж) Гусаров и Петрушин не отвечали. При попытке зайти на посадку ИЛ-76 столкнулся с землей.
Про вспышку в районе четвертого - понятно. А может и нет. Но из второго предложения получается, что самолетом управляли в четыре руки штурвала!!! Ладно, пусть это на совести автора сообщения. А все-таки - где место для второго экипажа? Что-то в нете картинок подходящих не нашел.
Откуда это известно?
случайно не из этого сообщения "Базы":
Про вспышку в районе четвертого - понятно. А может и нет. Но из второго предложения получается, что самолетом управляли в четыре руки штурвала!!! Ладно, пусть это на совести автора сообщения. А все-таки - где место для второго экипажа? Что-то в нете картинок подходящих не нашел.
Слышал доклад одного из лётчиков. Взлетели штатно (т.е. ни про птиц, ни про что-то попало в двигатель не слышал). Потом отказ одного двигателя. Начали разворот. Пожар. Система пожаротушения не срабатывает. Отказ второго на том же крыле. За штурвал вместо курсанта садится инструктор. И тут отказывает третий. Поэтому садились на одном. Ещё и с гидравликой и электрикой что-то. Связь не работала. Принимают решение садиться на грунт.
Господа модераторы! Можно для этой темы сделать ветку " новости"?
Маловероятно, что МО будет что-либо сообщать, но хотя бы "слухи" там публиковать.
Сейчас приходится каждый день просматривать бесконечные сообщения военпенсов, которые когда-то проходили мимо самолёта, а сегодня научились искать картинки в интернете.
Ветка засрана!
Я вас понимаю - при ваших многосторонних интересах у вас просто нет времени читать все, что здесь написано. Но вас же никто не заставляет читать написанное здесь.
Но в то же время могло же чем-нибудь заклинить генератор СУ1 от, фигурально выражаясь, разлетевшегося СУ1. Так, что он выбил из параллельного включения генератор СУ2.