Понять то не трудно. Позакрывали, и проблем меньше. Контролировать закрытые не нужно, и ответственности за этот контроль нет. Опять же, дефицит пилотов, как и любой другой дефицит, добавляет значимость и уважение к тем, от кого этот дефицит зависит. С какой стороны не посмотреть, одни плюсы. И удобно и просто, если есть возможность меньше работать и больше получать, то почему не воспользоваться? Вот только кто такие возможности раздает, головой думает или чем?Частных центров, которые выдавали документы о теории было много, их позакрывали после истории с Б-737 в Казани, а Челавиа погорело на катастрофе Ан-148 - я так понимаю историю закрытий, может быть заблуждаюсь?
ИМХО, не так оно. Заходов всего два, из них со снижением - один.Начальник аэропорта Казачинское Борис Калинин (аудио на стр 4 этого топика):
Он дважды заходил сороковым курсом. У нас сороковой курс - это когда по прямой идет.
Он идет по прямой из Иркутска. Это прямой курс, по которому он нигде не сруливает, так и садится.
Он не стал совершать посадку, решил сделать облет. То есть пролет над полосой.
Пролетел. Я зайду, говорит, сороковым повторно. Повторно не зашел.
Потом решил 220-м. Ну и 220-м взял слишком вправо. Градусов на 10, получается.
Посадочный 220 он ушел, получается , далеко от полосы.
Грубо говоря, не долетел до полосы 4 км.
Я бы не сказал, что из-за погодных. Туман был, но, в любом случае видимость была.
Т.е. видимость 4-6 км была.
Что имеем?
1) Заходов было 3. 1-й - пролет над полосой.
2) Все борта прилетающие в Казачинское заходят по GPS.
3) На третьем заходе экипаж снизился ниже безопасной вне видимости наземных ориентиров и въехал в сопку не долетев 4 км до ВПП.
"Lopast56", по-моему это все похоже на "провозку" 2П в Казачинск. Как считаете?
Если он лежит там, где нам выкладывали, то до торца 220 он не долетел, если это и был уход, то уход с удаления до торца ВПП 4 км - не возбраняется, но выглядит странно, по моему, до полосы ещё лететь 4 км, уклонение можно исправить - уходить то зачем с такого удаления?ИМХО, не так оно. Заходов всего два, из них со снижением - один.
Сначала прошёл над полосой 40м для визуального контроля.
Сообщил, что зайдёт 40м повторно. Но потом передумал и решил заходить встречным - 220м
Что-то напутал с разворотом и вышел правее полосы. Где и вмазался в береговые возвышенности. Они тёмные, их не видно.
Правда непонятно ещё на глиссаде или уже при уходе.
Посмотреть вложение 783747
Вот куда-то сюда они очевидно и прилетели. Но что интересно - там нет нигде превышений выше 170 метров от уровня полосы (360..529). Если они влетели в рельеф в процессе ухода на второй круг в 4 км от аэропорта и максимум в 170 метрах выше него (а скорее всего и меньше, т.к. около реки превышения до 150 метров) - то с какой высоты этот уход вообще был начат???
Как то так...Если он лежит там, где нам выкладывали, то до торца 220 он не долетел, если это и был уход, то уход с удаления до торца ВПП 4 км - не возбраняется, но выгляди странно, по моему, до полосы ещё лететь 4 км, уклонение можно исправить - уходить то зачем с такого удаления?
Интересно, как в это уложить коварную ГПСку, утащивщую самолет с пути праведного, по словам пилотаТаки похоже что три: курсом 40 пробный с пролетом над ВПП, еще курсом 40 заход - неудачный, курсом 220 - аварийный (не долетели до ВПП 4 км).
Никак. Для этого нужно знать, что они пытались по ней изобразить, не видя ВПП. Почему уходили на второй круг? Очень сомневаюсь, что из-за ЖПС. Очко не железное, она то заводит, а визуализации нет и нет. Вот и испытывали нервы сначала с одним курсом, потом попытались с другим. Не получилось. Чего гадать, если все в один голос говорят о тумане.Интересно, как в это уложить коварную ГПСку, утащивщую самолет с пути праведного, по словам пилота
Посадочная скорость этого типа минимальная 140 км/час, для простоты расчёта возьмем на глиссаде скорость 180 км/час=3км/минута=50 м/сек=80 секунд на дистанции 4 км. Времени 80 секунд вполне достаточно, чтобы исправить уклонение боковое?, по моему, достаточно много было времени для стабилизации захода в боковом канале.Интересно, как в это уложить коварную ГПСку, утащивщую самолет с пути праведного, по словам пилота
Скорее невыдерживание безопасной высоты вместе с боковым уклонением...Посадочная скорость этого типа минимальная 140 км/час, для простоты расчёта возьмем на глиссаде скорость 180 км/час=3км/минута=50 м/сек=80 секунд на дистанции 4 км. Времени 80 секунд вполне достаточно, чтобы исправить уклонение боковое?, по моему, достаточно много было времени для стабилизации захода в боковом канале.
Понять, что уклонились вправо КВС мог только по визуальным ориентирам - сопку он явно не видел, что же он увидел и понял, что уклонился? - он летел над темным лесом ночью при низовом тумане.
Вопрос в другом: "почему безопасную высоту пролёта препятствий не выдерживал экипаж"?, ведь столкнулись то они с сопкой, не в уклонении боковом причина.
Он ничего не обязан, он не руководит полетами и не ведёт метеонаблюдений - он не диспетчер и не метеоролог, его информация лишь для принятия к сведению, доверять или нет информации от начальника ПП - личное дело экипажа. Если нет на площадке магнитофона, пишущего радиоканал, то теперь начальник площадки может говорить всё, что ему заблагорассудится, его к стенке не припрешь."Lopast56", когда экипаж запросил выйдя на связь начальником ПП " посадочные", то он был обязан им дать: давление, температуру и ветер.
А цифирь по видимости он при ПВП обязан давать? А про туман?
Саму полосу сбоку или поселок под собой.что же он увидел и понял, что уклонился? - он летел над темным лесом ночью при низовом тумане.
Как версия – боковое уклонение на заходе у них возникло из-за отказа автопилота (о ненулевой вероятности отказа писал выше, см #917), который они сразу распознать не смогли (почему так могло произойти, там же). Для ухода на второй круг использовали взлётный режим и кнопку TOGA (как учили?). При неработающим управлении от автопилота в канале тангажа и крена (а именно так проявляется этот отказ) – то есть отсутствии триммирования для максимально эффективного набора высоты – одной тяги для набора ОСА/Н оказалось недостаточно.Вопрос в другом: "почему безопасную высоту пролёта препятствий не выдерживал экипаж"?, ведь столкнулись то они с сопкой, не в уклонении боковом причина
Вот тут в середине есть фотки захода на полосу под туманом. Успешного, но это все таки 172я а не джет. Проходишь смотришь сверху видно с торца нет. Заходишь с другой стороны, подныриваешь - ага, видно садишься. А у них еще и ночью все это было.Никак. Для этого нужно знать, что они пытались по ней изобразить, не видя ВПП. Почему уходили на второй круг? Очень сомневаюсь, что из-за ЖПС. Очко не железное, она то заводит, а визуализации нет и нет. Вот и испытывали нервы сначала с одним курсом, потом попытались с другим. Не получилось. Чего гадать, если все в один голос говорят о тумане.
Выше в теме уже высказывал эту версию.Интересно, как в это уложить коварную ГПСку, утащивщую самолет с пути праведного, по словам пилота
Других средств навигации там и не было, судя по всему. Про «сигнал с погрешностью» я не очень верю. Это что-то из серии «злые америкосы запустили плохой сигнал что-бы погубить наш, Российский самолёт…» В GNS430W, в зависимости от фазы полёта, полному отклонению CDI соответствуют +/-2 мили, +/-1 миля или +/-0.3 мили. Если забит план, то, обычно, чуаствительность переключается автоматически (с отображением значения макс. отклонения на экране). Но можно переключать и вручную. Если аэродрома в базе нет, то автоматического переключения чувствительности не будет. Если поставить чувствительность 0.3, то одна точка на CDI- 111 метров. Если 2 мили - 1 точка - 740 метров. Если лететь как по 0.3 при выбранных двух, то вполне можно оказаться в стороне даже при нормальном сигнале.Определение координат местоположения самолета с помощью спутниковой GPS-навигации определялось в момент захода на посадку самолета L-410 UVP-E20 RA-67042 с погрешностью. Предполагаю, что сигналы с погрешностью приходили со спутника GPS, и поэтому координаты самолета GPS-приемником расчитывались также с погрешностью.
Посёлок слева от ВПП, под собой лес - удаление 4 км это повод уходить на второй круг при том, что торца ещё лететь 80 секунд?, по моему это оправдание, придуманное КВСом для расследователей.Саму полосу сбоку или поселок под собой.
Расскажите, как экипаж определял погрешность, имея только показанияОпределение координат местоположения самолета с помощью спутниковой GPS-навигации определялось в момент захода на посадку самолета L-410 UVP-E20 RA-67042 с погрешностью.
Тем более, что КВСу реально светит срок до 7 лет, так же как и Евдокимову, и по той же статье. Понятно, что он не хотел, умысла не было, но четверых людей он на тот свет отправил.Расскажите, как экипаж определял погрешность, имея только показания
ЖПС? Или они все же увидели ВПП? Тогда с какого удаления? На сколько помню по ЖПС можно прекрасно видеть удаление до забитой точки, будь то КТА или торец.
В РЛЭ ничего нет про работу АП при визуальном заходе?
КВС здесь лишь крайнее звено.Тем более, что КВСу реально светит срок до 7 лет, так же как и Евдокимову, и по той же статье. Понятно, что он не хотел, умысла не было, но четверых людей он на тот свет отправил.
А можно поподробнее про автопилот ?Как версия – боковое уклонение на заходе у них возникло из-за отказа автопилота (о ненулевой вероятности отказа писал выше, см #917), который они сразу распознать не смогли (почему так могло произойти, там же). Для ухода на второй круг использовали взлётный режим и кнопку TOGA (как учили?). При неработающим управлении от автопилота в канале тангажа и крена (а именно так проявляется этот отказ) – то есть отсутствии триммирования для максимально эффективного набора высоты – одной тяги для набора ОСА/Н оказалось недостаточно.
Даже если в промежутке между осознанием дрейфа от посадочного курса и началом ухода на второй круг они отключили автопилот, то при повторной его активации – что необходимо для использования режима TOGA – он не индицировал отказ. Т.е. экипаж бы обратной связи о фактически неработающим автопилоте не получил (ещё раз отсылаю на первоисточник с описанием поведения автопилота при этом отказе), и, возможно, вплоть до момента столкновения не мог понять причину недостаточной скороподъёмности. Также напомню, что РЛЭ типа запрещает вручную «помогать» триммеру РВ при включённом АП. Ночные условия помешали не только визуально распознать препятствия, но и своевременно оценить угол тангажа.
Вышеизложенное является попыткой организовать имеющиеся разрозненные факты и не содержит оценки действий экипажа. Эта версия должна быть легко проверяема по результатам расшифровки СОК