Messner
Старожил
Давайте дальше. Писанина кроме последней строчки канает в Канаде
Расследование завершено Катастрофа самолета L-410 UVP-E20 RA-67042 в Иркутской области 12.09.2021
Messner
Старожил
Не все балбесы за рулем. Как и не все лохи на форуме.Ихние экипажи "в булочную на такси не ездють", а российские - ездютьПольские, как показала жизнь - тоже
TG
вернувшийся
вы буквы видите , а смысл не всегда понимаете, так бывает ))Сборники аэронавигационной информации (полетные) - знаю, АИП - знаю, этих - не знаю. Не зря же внизу шикарная надпись :"Источник неофициальный"
Так что картинки эти - "папир фюр туалет"
приведенная вами ремарка относится к тому что конкретно на этих листах приведены данные полученные не из официального источника - АИПа например.
а переданные например собственником площадки.
На других схемах ставится ремарка "Официальный источник".
Messner
Старожил
Уже и категории...Но обсуждают в разделе БП именно первых. Тех, кто рулит при заходе по GPS + АП аж до начала высоты выравнивания на АД/ПП, которые никак уж не CAT IIIA
e.g.
Местный
Я правильно понимаю из текста Последующего донесения (ещё раз спасибо ув. TG), что первый заход с курсом 40 выполнялся с включённым АП, далее для ухода АП выключался экипажем, в какой-то момент включался снова, под его управлением выполнялся второй заход с курсом 40, повторный уход с выключенным АП, набор 400м, ещё одно включение АП и попытка выйти на посадочный курс 220°?
В сообщении #748 я приводил ссылку на бюллетень производителя автопилота Honeywell/BendixKing о выходах из строя блока КСР220 (именно такой стоит на Элке), при которых (а) рассоединяются сервоприводы в канале тангажа и крена и (б) визуальной индикации о неисправности автопилота экипаж не получает (а при повторном включении АП не подаётся и аудио-сигнала о рассоединении). Поскольку сервопривод канала рыскания не упоминается, это означает, что он продолжает работать. Если предположить, что у 67042 был именно такой отказ, не объясняет ли это поведение самолёта – вместо отработки виражей со стандартным креном в точках разворота получились затянутые/размазанные повороты блинчиком, из-за чего толком и выйти на посадочный курс не смогли? Из режимов вертикальной навигации тоже ничего работать не будет, даже удержание высоты.
Плохо, что фактическую траекторию движения расшифровка регистраторов ведь не даёт? И Гармин 430 фактического трека тоже не сохраняет, насколько я понимаю. К сожалению, в плане расследования данного а/п, однозначно подтвердить отказ КСР220 можно только обнаружением пробоя этого самого злосчастного резистора R259, плюс фиксацией на речевом регистраторе однократного включения аудиосигнала о самопроизвольном отключении автопилота в момент первичного отказа – а он мог произойти ещё на маршруте (сохраняющегося функционала сервопривода в канале рыскания могло хватить для выхода в район аэродрома при навигации в режиме Direct to UITK и даже первого захода – он ведь был практически с прямой?).
Предупреждая возможную критику, вышеизложенное не является оправданием использования АП для выполнения ПВП захода. И с посадочной «недо-конфигурацией» вообще версий никаких нет, разве что первый заход у них планировался с проходом для оценки условий, а дальше они отвлеклись на попытку понять, куда их ведёт АП и про закрылки забыли.
PS Ну, и с таким непонятным отказом – а скорее всего, они грешить начали на работу Гармина и GPS – даже если им в голову и пришла мысль о возврате в Иркутск, была ли у них уверенность (=навыки+альтернативные средства навигации), что туда доберутся?
В сообщении #748 я приводил ссылку на бюллетень производителя автопилота Honeywell/BendixKing о выходах из строя блока КСР220 (именно такой стоит на Элке), при которых (а) рассоединяются сервоприводы в канале тангажа и крена и (б) визуальной индикации о неисправности автопилота экипаж не получает (а при повторном включении АП не подаётся и аудио-сигнала о рассоединении). Поскольку сервопривод канала рыскания не упоминается, это означает, что он продолжает работать. Если предположить, что у 67042 был именно такой отказ, не объясняет ли это поведение самолёта – вместо отработки виражей со стандартным креном в точках разворота получились затянутые/размазанные повороты блинчиком, из-за чего толком и выйти на посадочный курс не смогли? Из режимов вертикальной навигации тоже ничего работать не будет, даже удержание высоты.
Плохо, что фактическую траекторию движения расшифровка регистраторов ведь не даёт? И Гармин 430 фактического трека тоже не сохраняет, насколько я понимаю. К сожалению, в плане расследования данного а/п, однозначно подтвердить отказ КСР220 можно только обнаружением пробоя этого самого злосчастного резистора R259, плюс фиксацией на речевом регистраторе однократного включения аудиосигнала о самопроизвольном отключении автопилота в момент первичного отказа – а он мог произойти ещё на маршруте (сохраняющегося функционала сервопривода в канале рыскания могло хватить для выхода в район аэродрома при навигации в режиме Direct to UITK и даже первого захода – он ведь был практически с прямой?).
Предупреждая возможную критику, вышеизложенное не является оправданием использования АП для выполнения ПВП захода. И с посадочной «недо-конфигурацией» вообще версий никаких нет, разве что первый заход у них планировался с проходом для оценки условий, а дальше они отвлеклись на попытку понять, куда их ведёт АП и про закрылки забыли.
PS Ну, и с таким непонятным отказом – а скорее всего, они грешить начали на работу Гармина и GPS – даже если им в голову и пришла мысль о возврате в Иркутск, была ли у них уверенность (=навыки+альтернативные средства навигации), что туда доберутся?
Последнее редактирование:
lopast56
Старожил
Вы не перепутали ПП с Шереметьево?)))
Сижу в кабине на ПП летит борт с посадкой, выходит на связь: - Подскажи погодку. - Не, щас сбегаю за серцифицированным ИП.)))
О чем вообще речь если в Казачинском ССО не имеет сертификата, а рейс регулярный. Для них ВД-10 - космос!
Messner
Старожил
В Калачинске есть метео.))) "Тренаж" 127.2 ОСП - 222°, как щас помню.
observer
Старожил
Messner, все работники , без разницы , ГА или ВВС, собираются нормально отработав положенное, выйти на пенсию и уж там..... вести беседы о чем угодно.
Тех, кто рулит при заходе по GPS + АП аж до начала высоты выравнивания на АД/ПП для этого не предназначенные, я сие называю "ездить в булочную на такси", очень часто попадают в ИБП в двух вариантах :как уцелевшие и как не уцелевшие. Смоленск,Петрозаводск, Казачинск и др (cм. сайт МАК).
После ознакомления с "Методическое пособие по выполнению полетов на самолете Л 410 УВП-Э20" ,Логунов Юрий Николаевич ,
docplayer.com
и последующим донесением, c этим
любому понятно, что с ОЛР в компаниях Богданова большие проблемы.
Тех, кто рулит при заходе по GPS + АП аж до начала высоты выравнивания на АД/ПП для этого не предназначенные, я сие называю "ездить в булочную на такси", очень часто попадают в ИБП в двух вариантах :как уцелевшие и как не уцелевшие. Смоленск,Петрозаводск, Казачинск и др (cм. сайт МАК).
После ознакомления с "Методическое пособие по выполнению полетов на самолете Л 410 УВП-Э20" ,Логунов Юрий Николаевич ,
МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ по выполнению полетов на самолете Л 410 УВП - Э20 - PDF Free Download
САСОВСКОЕ ЛЁТНОЕ УЧИЛИЩЕ ГА филиал ФГБОУВПО УВАУ ГА (и) МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ по выполнению полетов на самолете Л 410 УВП - Э20 Сасово 2015 г. 1 Методическое пособие по выполнению полетов на самолете Л
любому понятно, что с ОЛР в компаниях Богданова большие проблемы.
Последнее редактирование:
Messner
Старожил
ВВС тут каким боком?
Последнее редактирование модератором:
Corvus
Старожил
Речь о том, что лучше ничем не измерять, чем измерять левым прибором. Если это ни к чему плохому не привело, то использование такого прибора просто административка. А если такое практиковалось перед АП, легко может перерасти в уголовку. Почитайте про расследование катастрофы Ту-134 в Петрозаводске. Там получил срок начальник АМСГ за то, что один из облакомеров (причем сертифицированного типа) был не поверен.
lopast56
Старожил
Давайте говорить о ПОСАДОЧНОЙ ПЛОЩАДКЕ! Заход только визуальный и давление можете давать хоть по домашнему барометру, но ВД-10 в этом отношении для этого места и захода будет более точным. И такими приборами пользовались на МВЛ площадках, где директор, метеоролог, кассир, дежурный по посадке и диспетчер - одно лицо. То, что написано в документах соблюдайте ни кто не против. Вот только для регулярного рейса еще и ночью одного точного (до десятых) замера давления мало. Да и вообще оно даже не на десятом месте. Есть вещи более влияющие на безопасность. Конечно в первую очередь подготовка экипажа. Кто захотел сразу нашел фактическую погоду. Пусть не на самой площадке, но и не за 150км. GAMET прекрасный способ писать прогноз "примерно-точно". Написал локально и спи спокойно.
Вот это было в прогнозе "локально", но все досталось нам.
observer
Старожил
И еще насчет вот этого: "Тупо забыть три раза про закрылки никак?"
Про "Тупо забыть три раза про закрылки" и про "закрылки про...ли". Джентельмены, оскорблять экипаж не рановато ли вы начали?
Попробуем взглянуть на все это несколько с иной стороны.
Из "Методического пособия по выполнению полетов на самолете Л 410 УВП-Э20" (Сасово 2015 год):
1) На заходе
Закрылки ......................................................................................... 18°
Скорость .......................................................................................... 175 км/ч
2) На высоте принятия решения (вы приняли решение приземлиться):
Закрылки ......................................................................................... 42°
Скорость .......................................................................................... 165 км/ч ,
ПМСМ, выбранные КВС в нашем случае заходы с "закрылки 0°" выполнялись , потому что закрылки выпущенные на 42° на конечном этапе захода практически выполняют роль тормозного щитка , создавая серьезное сопротивление и ухудшают управляемость с-та. При посадке в плохих метеоусловиях лёгкость управления с-та куда важнее, чем эти 20-25 км/ч разницы в посадочной скорости . Выпускать же с закрылки 42° в таких метеоусловиях на снижении перед выравниванием , значит заиметь больше рисков , чем получение выигрыша от снижения посадочной скорости с целью уменьшения величины пробега, т.к. полоса в Казачинске 1600 м и посадочная дистанция Л-410 составляет в среднем до 800 м.
ПМСМ, в чем состоят риски использования закрылков 42° в СМУ на снижении перед выравниванием :
1) лишнее отвлечение внимания ПП и ПКУ в самый ответственный момент полета при плохой видимости на ВПП;
2) при выпуске на 42 ° происходит некоторое "вспухание" с-та (см. известный заход Л410);
Подробности летного происшествия с 410-м
Весь интернет обошел ролик козлящего на посадке Л-410. Что же там происходило в самом деле? Приводим некоторые подробности.
www.wing.com.ua
3) закрылки выпускаются не мгновенно, поэтому нужно перед выравниванием успеть стабилизировать самолёт на новом режиме уже после выпуска на 42° ;
4) уход на второй круг после выпуска закрылков на 42° займет больше времени , а рельеф у нас не очень
https://d.radikal.ru/d35/2109/8f/04f61d671bce.jpg
и СМУ (п.1.7. ИБП №14).
ПМСМ, поэтому КВС в Казачинске и решил, что лучше в таких метеоусловиях заходить с закрылками 0° на скорости порядка 190 вместо 175 или 165 .
Запас скорости и управляемости тут предпочтителен, длина ВПП позволяет выполнить приземление самолёта и на повышенной скорости.
И последнее. Only for "FL410".
Просто информация : тут присутствуют пилоты ГА , имеющие нагрудные знаки отличия “За безаварийный налет часов" 19000 часов и более ,
пилоты-инструкторы тяжелых ВС, да и многие их возрастные коллеги по цеху, но они ни до выхода финального отчета , ни после, никогда бы не
написали про своих коллег-пилотов такое: "ещё и закрылки про...ли" . Воспитание не то да и соблюдают: (Правила форума, общие положения, п.4) .
Вот такие вот пироги. "О времена о нравы" (c)...
Последнее редактирование:
AndreyKGonchar
шофер
Поддержу!И еще насчет вот этого: "Тупо забыть три раза про закрылки никак?"
Про "Тупо забыть три раза про закрылки" и про "закрылки про...ли". Джентельмены, оскорблять экипаж не рановато ли вы начали?
Попробуем взглянуть на все это несколько с иной стороны.
Из "Методического пособия по выполнению полетов на самолете Л 410 УВП-Э20" (Сасово 2015 год):
1) На заходе
Закрылки ......................................................................................... 18°
Скорость .......................................................................................... 175 км/ч
2) На высоте принятия решения (вы приняли решение приземлиться):
Закрылки ......................................................................................... 42°
Скорость .......................................................................................... 165 км/ч ,
ПМСМ, выбранные КВС в нашем случае заходы с "закрылки 0°" выполнялись , потому что закрылки выпущенные на 42° на на конечном этапе захода практически выполняют роль тормозного щитка , создавая серьезное сопротивление и ухудшают управляемость с-та. При посадке в плохих метеоусловиях лёгкость управления с-та куда важнее, чем эти 20-25 км/ч разницы в посадочной скорости . Выпускать же с закрылки 42° в таких метеоусловиях на снижении перед выравниванием , значит заиметь больше рисков , чем получение выигрыша от снижения посадочной скорости с целью уменьшения величины пробега, т.к. полоса в Казачинске 1600 м и посадочная дистанция Л-410 составляет в среднем до 800 м.
ПМСМ, в чем состоят риски использования закрылков 42° в СМУ на снижении перед выравниванием :
1) лишнее отвлечение внимания ПП и ПКУ в самый ответственный момент полета при плохой видимости на ВПП;
2) при выпуске на 42 ° происходит некоторое "вспухание" с-та (см. известный заход Л410);
Подробности летного происшествия с 410-м
Весь интернет обошел ролик козлящего на посадке Л-410. Что же там происходило в самом деле? Приводим некоторые подробности.
3) закрылки выпускаются не мгновенно, поэтому нужно перед выравниванием успеть стабилизировать самолёт на новом режиме уже после выпуска на 42° ;
4) уход на второй круг после выпуска закрылков на 42° займет больше времени , а рельеф у нас не очень
https://d.radikal.ru/d35/2109/8f/04f61d671bce.jpg
и СМУ (п.1.7. ИБП №14).
ПМСМ, поэтому КВС в Казачинске и решил, что лучше в таких метеоусловиях заходить с закрылками 0° на скорости порядка 190 вместо 175 или 165 .
Запас скорости и управляемости тут предпочтителен, длина ВПП позволяет выполнить приземление самолёта и на повышенной скорости.
И последнее. Only for "FL410".
Просто информация : тут присутствуют пилоты ГА , имеющие нагрудные знаки отличия “За безаварийный налет часов" 19000 часов и более ,
пилоты-инструкторы тяжелых ВС, да и многие их возрастные коллеги по цеху, но они ни до выхода финального отчета , ни после, никогда бы не
написали про своих коллег-пилотов такое: "ещё и закрылки про...ли" . Воспитание не то да и соблюдают: (Правила форума, общие положения, п.4) .
Вот такие вот пироги. "О времена о нравы" (c)...
На приснопамятном 154-м в ВВС одно время тоже заходили и садились с закрылками 28... разменивали повышенную скорость на управляемость.
Весьма успешно, к стати. Для буквоедов: никаких пунктов РЛЭ не нарушали.
e.g.
Местный
Если принять, что невыпуск закрылков был осознанным и они реально собирались садиться даже на первом заходе, не сложновато ли было бы им на выдерживании на непривычных углах, да ночью? В РЛЭ даже посадка с закрылками во взлётном положении 18° не описана, емнип. По ветру условия тоже штиль ведь был?
В любом случае, вербализация решения о посадочной конфигурации на речевом регистраторе должна была остаться, отчёт покажет, забыли или нет.
Последнее редактирование:
observer
Старожил
Нет, не собирались. На 1-м заходе они проинформировали диспа ВМДП "Усть-Кута" (п.57. ФАП ИВП) , что они выполнят контрольный проход над взлетно-посадочной полосой. Начальник ПП это слышал.
Прошли на высоте 180м. Если взять скорость 190 км/час (53 м/сек) ,то над ВПП длиной 1600 м их полет будет длиться 30 сек. Вполне достаточно чтоб осмотреться.
Выполнив контрольный проход над ВПП они уже зашли повторно уже с целью сесть.
Ушли с высоты менее 10 м , что уже ближе к высоте начала выравнивания (3-5 м).
В третьем заходе - не долетели до ВПП.
nozzle
Старожил
Вопрос вообще не в том, на какой угол выпускались закрылки, а в выполнении стандартных процедур РЛЭ - карты контрольных проверок, этапа "заход на посадку", невыпуск закрылков говорит лишь о низком уровне технологической дисциплины и неудовлетворительном руководстве работой экипажа со стороны КВС.Нет, не собирались. На 1-м заходе они проинформировали диспа ВМДП "Усть-Кута" (п.57. ФАП ИВП) , что они выполнят контрольный проход над взлетно-посадочной полосой. Начальник ПП это слышал.
Прошли на высоте 180м. Если взять скорость 190 км/час (53 м/сек) ,то над ВПП длиной 1600 м их полет будет длиться 30 сек. Вполне достаточно чтоб осмотреться.
Выполнив контрольный проход над ВПП они уже зашли повторно уже с целью сесть.
Ушли с высоты менее 10 м , что уже ближе к высоте начала выравнивания (3-5 м).
В третьем заходе - не долетели до ВПП.
Невыполнение стандартных процедур много о чём свидетельствует, вариантов несколько: стресс - полностью отбивший память, недисциплинированность личная, низкий уровень подготовки и прочее.