Messner
Старожил
Давайте дальше. Писанина кроме последней строчки канает в Канаде
Давайте дальше. Писанина кроме последней строчки канает в КанадеОК. Даю еще хуже.
Цитирую минимум ПВП из Приложения 2 ИКАО:
4.2 За исключением тех случаев, когда на это имеется диспетчерское разрешение, полученное от органа управления воздушным движением, при полетах по ПВП не выполняются взлеты или посадки на аэродроме, находящемся в пределах диспетчерской зоны, или вход в зону
аэродромного движения или схему движения, если:
а) высота нижней границы облаков менее 450 м
(1500 фут) или
b) видимость на земле менее 5 км.
ФАП 128 минимумов не устанавливал.
Не все балбесы за рулем. Как и не все лохи на форуме.Ихние экипажи "в булочную на такси не ездють", а российские - ездютьПольские, как показала жизнь - тоже
вы буквы видите , а смысл не всегда понимаете, так бывает ))Сборники аэронавигационной информации (полетные) - знаю, АИП - знаю, этих - не знаю. Не зря же внизу шикарная надпись :"Источник неофициальный"
Так что картинки эти - "папир фюр туалет"
Уже и категории...Но обсуждают в разделе БП именно первых. Тех, кто рулит при заходе по GPS + АП аж до начала высоты выравнивания на АД/ПП, которые никак уж не CAT IIIA
Для личных целей можно измерять что хочешь и чем хочешь, а для коммерческой деятельности только официальными СИ.
Вы не перепутали ПП с Шереметьево?)))Согласно ФАП-60 допускаемая погрешность измерения атмосферного давления 0,5 гПа, то есть +- 5 м по высоте.
ВД-10 в неё не укладывается никак.
В Калачинске есть метео.))) "Тренаж" 127.2 ОСП - 222°, как щас помню.Вы не перепутали ПП с Шереметьево?)))
Сижу в кабине на ПП летит борт с посадкой, выходит на связь: - Подскажи погодку. - Не, щас сбегаю за серцифицированным ИП.)))
О чем вообще речь если в Калачинском ССО не имеет сертификата, а рейс регулярный. Для них ВД-10 - космос!
ВВС тут каким боком?Messner, все работники , без разницы , ГА или ВВС, собираются нормально отработав положенное, выйти на пенсию и уж там..... вести беседы о чем угодно.
Тех, кто рулит при заходе по GPS + АП аж до начала высоты выравнивания на АД/ПП для этого не предназначенные, я сие называю "ездить в булочную на такси", очень часто попадают в ИБП в двух вариантах :как уцелевшие и как не уцелевшие. Смоленск,Петрозаводск, Казачинск и др (cм. сайт МАК).
Речь о том, что лучше ничем не измерять, чем измерять левым прибором. Если это ни к чему плохому не привело, то использование такого прибора просто административка. А если такое практиковалось перед АП, легко может перерасти в уголовку. Почитайте про расследование катастрофы Ту-134 в Петрозаводске. Там получил срок начальник АМСГ за то, что один из облакомеров (причем сертифицированного типа) был не поверен.Вы не перепутали ПП с Шереметьево?)))
Сижу в кабине на ПП летит борт с посадкой, выходит на связь: - Подскажи погодку. - Не, щас сбегаю за серцифицированным ИП.)))
О чем вообще речь если в Казачинском ССО не имеет сертификата, а рейс регулярный. Для них ВД-10 - космос!
Давайте говорить о ПОСАДОЧНОЙ ПЛОЩАДКЕ! Заход только визуальный и давление можете давать хоть по домашнему барометру, но ВД-10 в этом отношении для этого места и захода будет более точным. И такими приборами пользовались на МВЛ площадках, где директор, метеоролог, кассир, дежурный по посадке и диспетчер - одно лицо. То, что написано в документах соблюдайте ни кто не против. Вот только для регулярного рейса еще и ночью одного точного (до десятых) замера давления мало. Да и вообще оно даже не на десятом месте. Есть вещи более влияющие на безопасность. Конечно в первую очередь подготовка экипажа. Кто захотел сразу нашел фактическую погоду. Пусть не на самой площадке, но и не за 150км. GAMET прекрасный способ писать прогноз "примерно-точно". Написал локально и спи спокойно.Речь о том, что лучше ничем не измерять, чем измерять левым прибором. Если это ни к чему плохому не привело, то использование такого прибора просто административка. А если такое практиковалось перед АП, легко может перерасти в уголовку. Почитайте про расследование катастрофы Ту-134 в Петрозаводске. Там получил срок начальник АМСГ за то, что один из облакомеров (причем сертифицированного типа) был не поверен.
И еще насчет вот этого: "Тупо забыть три раза про закрылки никак?"Ну и с СРПБЗ картина прояснилась - вырубили динамик, чтоб не вякал в ухо (и на этом тихом фоне попутно ещё и закрылки про...ли).
Поддержу!И еще насчет вот этого: "Тупо забыть три раза про закрылки никак?"
Про "Тупо забыть три раза про закрылки" и про "закрылки про...ли". Джентельмены, оскорблять экипаж не рановато ли вы начали?
Попробуем взглянуть на все это несколько с иной стороны.
Из "Методического пособия по выполнению полетов на самолете Л 410 УВП-Э20" (Сасово 2015 год):
1) На заходе
Закрылки ......................................................................................... 18°
Скорость .......................................................................................... 175 км/ч
2) На высоте принятия решения (вы приняли решение приземлиться):
Закрылки ......................................................................................... 42°
Скорость .......................................................................................... 165 км/ч ,
ПМСМ, выбранные КВС в нашем случае заходы с "закрылки 0°" выполнялись , потому что закрылки выпущенные на 42° на на конечном этапе захода практически выполняют роль тормозного щитка , создавая серьезное сопротивление и ухудшают управляемость с-та. При посадке в плохих метеоусловиях лёгкость управления с-та куда важнее, чем эти 20-25 км/ч разницы в посадочной скорости . Выпускать же с закрылки 42° в таких метеоусловиях на снижении перед выравниванием , значит заиметь больше рисков , чем получение выигрыша от снижения посадочной скорости с целью уменьшения величины пробега, т.к. полоса в Казачинске 1600 м и посадочная дистанция Л-410 составляет в среднем до 800 м.
ПМСМ, в чем состоят риски использования закрылков 42° в СМУ на снижении перед выравниванием :
1) лишнее отвлечение внимания ПП и ПКУ в самый ответственный момент полета при плохой видимости на ВПП;
2) при выпуске на 42 ° происходит некоторое "вспухание" с-та (см. известный заход Л410);
Подробности летного происшествия с 410-м
Весь интернет обошел ролик козлящего на посадке Л-410. Что же там происходило в самом деле? Приводим некоторые подробности.www.wing.com.ua
3) закрылки выпускаются не мгновенно, поэтому нужно перед выравниванием успеть стабилизировать самолёт на новом режиме уже после выпуска на 42° ;
4) уход на второй круг после выпуска закрылков на 42° займет больше времени , а рельеф у нас не очень
https://d.radikal.ru/d35/2109/8f/04f61d671bce.jpg
и СМУ (п.1.7. ИБП №14).
ПМСМ, поэтому КВС в Казачинске и решил, что лучше в таких метеоусловиях заходить с закрылками 0° на скорости порядка 190 вместо 175 или 165 .
Запас скорости и управляемости тут предпочтителен, длина ВПП позволяет выполнить приземление самолёта и на повышенной скорости.
И последнее. Only for "FL410".
Просто информация : тут присутствуют пилоты ГА , имеющие нагрудные знаки отличия “За безаварийный налет часов" 19000 часов и более ,
пилоты-инструкторы тяжелых ВС, да и многие их возрастные коллеги по цеху, но они ни до выхода финального отчета , ни после, никогда бы не
написали про своих коллег-пилотов такое: "ещё и закрылки про...ли" . Воспитание не то да и соблюдают: (Правила форума, общие положения, п.4) .
Вот такие вот пироги. "О времена о нравы" (c)...
Если принять, что невыпуск закрылков был осознанным и они реально собирались садиться даже на первом заходе, не сложновато ли было бы им на выдерживании на непривычных углах, да ночью? В РЛЭ даже посадка с закрылками во взлётном положении 18° не описана, емнип. По ветру условия тоже штиль ведь был?Поддержу!
На приснопамятном 154-м в ВВС одно время тоже заходили и садились с закрылками 28... разменивали повышенную скорость на управляемость.
Весьма успешно, к стати. Для буквоедов: никаких пунктов РЛЭ не нарушали.
Нет, не собирались. На 1-м заходе они проинформировали диспа ВМДП "Усть-Кута" (п.57. ФАП ИВП) , что они выполнят контрольный проход над взлетно-посадочной полосой. Начальник ПП это слышал.Если принять, что невыпуск закрылков был осознанным и они реально собирались садиться даже на первом заходе.......
Вопрос вообще не в том, на какой угол выпускались закрылки, а в выполнении стандартных процедур РЛЭ - карты контрольных проверок, этапа "заход на посадку", невыпуск закрылков говорит лишь о низком уровне технологической дисциплины и неудовлетворительном руководстве работой экипажа со стороны КВС.Нет, не собирались. На 1-м заходе они проинформировали диспа ВМДП "Усть-Кута" (п.57. ФАП ИВП) , что они выполнят контрольный проход над взлетно-посадочной полосой. Начальник ПП это слышал.
Прошли на высоте 180м. Если взять скорость 190 км/час (53 м/сек) ,то над ВПП длиной 1600 м их полет будет длиться 30 сек. Вполне достаточно чтоб осмотреться.
Выполнив контрольный проход над ВПП они уже зашли повторно уже с целью сесть.
Ушли с высоты менее 10 м , что уже ближе к высоте начала выравнивания (3-5 м).
В третьем заходе - не долетели до ВПП.