Катастрофа самолета L-410 UVP-E20 RA-67042 в Иркутской области 12.09.2021

    observer

    Старожил
    Что должно быть на MDH?
    Переход в ГП и уход на второй.
    И вообще каким боком Вы это сюда лепите?
    Попробовал если не был вариант "капля" , а просто как вариант.
    У него инструментальный минимум был 60х800.
    В Казачинске инструментального нет ничего с 2006 года
    Ещё ICAO притяните как виновника снижения в планету.))
    Зачем эту славную организацию впутывать в российскую действительность? ;)
    Вернемся "к нашим баранам".

    Место АП согласно донесению 56.18.45.00, 107.35.03.90 (на картах 56.3125,107.5834167).
    Согласно донесению на удалении 3500 высота по докладу составляла 50 м. В последующем донесении не уточняется какая высота была озвучена: относительная или истинная. Тремя предложениями выше упоминались истинные высоты. Возьмем и мы истинную.

    Абсолютные высоты по Гугл-картам вблизи точки АП = 400м (в донесении тоже самое). Относительная тогда 400-356= 44м
    Таким образом по давлению аэродрома они снизились почти до 100м (44+50). А сколько должно быть?

    Cоставим табличку используя "науку".
    H=tg(X)*L, где X - УНГ, H - высота, L - удаление от торца ВПП. 15м - общепринятая высота пролета порога ВПП.

    tg(X)*4100+15 = (286+15) = 301 - округляем до 300;
    tg(X)*3500+15 = (244+15) = 259 - округляем до 260;
    tg(X)*3000+15 = (209+15) = 224 - округляем до 220 ;
    tg(X)*2000+15 = (139+15) = 154 - округляем до 150;
    tg(X)*1000+15 = (70 + 15) = 85 - округляем до 90.

    X= тогда равен 4 градуса. И кстати на картах захода в Казачинск по приборам ( ОПРС ) от ЦАИ ГА 15-летней давности есть траектория снижения с указанным УНГ=4 град. Есть УНГ - есть глиссада.
    Я вспомнил ваше "про направление движения перед столкновением" (про курс ВС). ПМСМ, они не смогли сесть с курсом 40 и с набором 400 выполнили
    "каплю" и возвращаясь на продолженную линию ВПП (курс 220) , въехали в холм, хотя в этой точке относительная высота у них должна была быть 260м.
    "Каплю" надо было протянуть, но они уже и так выбились из расписания на 10 мин и видать торопились. Где-то так.
    p.s.
    На картах захода в Казачинске по ПВП от ЦАИ ГА 15-летней давности УНГ не указан вообще.
    https://d.radikal.ru/d08/2110/4d/40a29e4e49be.jpg
    А нет УНГ - нет глиссады. ;) Как думаете, в ЦАИ ГА ее умышленно не указали , или просто одни девочки "не нарисовали" , а вторые - не проверили?
     
    Последнее редактирование:

    observer

    Старожил
    Вот если честно, то ночью для коммерческих полетов, как по мне так обязательно наличие огней захода (PAPI / VASI). Установить их стоит недорого, безопасность полетов ночью увеличится радикально.
    Ну-ну, купить + установить + облетать + выпустить новые карты захода на посадку. Вы уверены, что это недорого? ;)
     

    ШБЖ

    Старожил
    Приложение 1 изменено с 1 января 2018 г. - Приказ Минтранса России от 24 ноября 2017 г. N 495
    См. предыдущую редакцию
    Приложение N 1
    к Правилам (п. 1.2)

    Термины и определения

    С изменениями и дополнениями от:​

    24 ноября 2017 г.

    В настоящих Правилах употребляются термины и определения, приведенные:

    в Федеральном законе от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ "Воздушный кодекс Российской Федерации";

    в Федеральных правилах использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. N 138 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2010, N 14, ст. 1649; 2011, N 37, ст. 5255; N 40, ст. 5555; 2012, N 31, ст. 4366; 2015, N 32, ст. 4775);

    в Федеральных авиационных правилах "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденных приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. N 128 (зарегистрирован Минюстом России 31 августа 2009 г., регистрационный N 14645) с изменениями, внесенными приказами Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2009 г. N 242 (зарегистрирован Минюстом России 2 февраля 2010 г., регистрационный N 16191), от 22 ноября 2010 г. N 263 (зарегистрирован Минюстом России 20 декабря 2010 г., регистрационный N 19244), от 16 ноября 2011 г. N 284 (зарегистрирован Минюстом России 21 декабря 2011 г., регистрационный N 22723), от 27 декабря 2012 г. N 453 (зарегистрирован Минюстом России 18 февраля 2013 г., регистрационный N 27176), от 25 ноября 2013 г. N 362 (зарегистрирован Минюстом России 19 февраля 2014 г., регистрационный N 31356), от 10 февраля 2014 г. N 32 (зарегистрирован Минюстом России 19 февраля 2014 г., регистрационный N 31362), от 3 марта 2014 г. N 60 (зарегистрирован Минюстом России 18 сентября 2014 г., регистрационный N 34093), от 26 февраля 2015 г. N 34 (зарегистрирован Минюстом России 1 апреля 2015 г., регистрационный N 36663), от 15 июня 2015 г. N 187 (зарегистрирован Минюстом России 22 июля 2015 г., регистрационный N 38147);

    в Приложении 14 к Конвенции о международной гражданской авиации "Аэродромы" Том I (Проектирование и эксплуатация аэродромов) (далее - Приложение 14 ИКАО (п. 1.1 главы I).*

    Глиссада - профиль полета, устанавливаемый для снижения воздушных судов на конечном этапе захода на посадку;

    Глиссада РМС - геометрическое место точек в вертикальной плоскости, проходящей через осевую линию ВПП, в которых разность глубин модуляции равна нулю и которые составляют наименьший угол с горизонтальной плоскостью;
     

    666wervolf

    Местный
    Это простое слово: буквоедство...
    Не добавить, не убавить...
    Ну если абстрагироваться от конкретного обсуждаемого случая, следует признать, что господин observer вообще-то прав. Именно на подобном буквоедстве держится юриспруденция. Грамотное оперирование определениями/терминами/условиями при наличии "юридических коллизий" и "правового вакуума" и позволяет фабриковать дела на ровном месте и разваливать безнадежные при полном наличии состава. Этот беспорядок творится во всех сферах и требует устранения. Ещё раз повторюсь, если у двух специалистов (в любой области) возникают противоречия в понимании/интерпретации одних и тех же нормодоков, значит законотворцы уже облажались.
     

    AndreyKGonchar

    шофер
    Ну если абстрагироваться от конкретного обсуждаемого случая, следует признать, что господин observer вообще-то прав. Именно на подобном буквоедстве держится юриспруденция. Грамотное оперирование определениями/терминами/условиями при наличии "юридических коллизий" и "правового вакуума" и позволяет фабриковать дела на ровном месте и разваливать безнадежные при полном наличии состава. Этот беспорядок творится во всех сферах и требует устранения. Ещё раз повторюсь, если у двух специалистов (в любой области) возникают противоречия в понимании/интерпретации одних и тех же нормодоков, значит законотворцы уже облажались.
    Так и есть..
    Однако...
    Если правильно, то все дела делают не что бы потом юридически отвечать, а что бы дело сделать. Своевременно, качественно и в полном объёме.
    Термины существуют для решения задач, которые нужно решать.
    А если делать дела с привязкой к юриспруденции... то лётный и диспетчерский состав нужно готовить не летать/управлять, а УК изучать...
    упд:
    А юристы, хоть без них и никуда - звездуны! А звиздеть, как известно, не мешки ворочать...
    Вам пример: Вы управляя автомобилем стоите на запрещающий сигнал светофора. Пешеход переходит перед Вами дорогу. Он начал манёвр по переходу проезжей части на "мигающий" зелёный и явно не успевал завершить сей менёвр...Ему уже давно погас зелёный и горит красный, а Вам соответственно зелёный... Вопрос: давить пешехода будете?
     
    Последнее редактирование:

    ШБЖ

    Старожил
    Ну если абстрагироваться от конкретного обсуждаемого случая, следует признать, что господин observer вообще-то прав. Именно на подобном буквоедстве держится юриспруденция. Грамотное оперирование определениями/терминами/условиями при наличии "юридических коллизий" и "правового вакуума" и позволяет фабриковать дела на ровном месте и разваливать безнадежные при полном наличии состава. Этот беспорядок творится во всех сферах и требует устранения. Ещё раз повторюсь, если у двух специалистов (в любой области) возникают противоречия в понимании/интерпретации одних и тех же нормодоков, значит законотворцы уже облажались.

    Давайте уж не абстрагироваться, а в данном случае отличать буквоедство от буквобредства.

    Глиссада - профиль полета, устанавливаемый для снижения воздушных судов на конечном этапе захода на посадку.

    Нет ни кем устанавливается, ни в каких единицах, ни чем обеспечивается. Нет даже требования линейности по всей длине этого профиля. ПРОФИЛЯ!
    Это общий случай. И лишь когда речь заходит о конечном этапе захода на посадку, обеспечиваемом (поддерживаемом) радиотехническими средствами или светосигнальными системами, разговор приобретает конкретику и требования к точности наведения ВС этими средствами по участкам или по всей длине инструментальной фазы конечного участка.
     

    666wervolf

    Местный
    Так и есть..
    Онако...
    Давайте я попробую иначе объяснить свою мысль. Допустим, есть некий абстрактный вертолет. У него и в РЛЭ и в методичке по практической аэродинамике написано одними и теми же терминами примерно такое: "при поступательной скорости менее 60 км/ч снижение с вертикальной скоростью более 4 м/с запрещено". Чётко и однозначно, никаких кривотолков возникнуть не должно. Но если в РЛЭ написано "в режиме осевой обдувки снижение с в/с более 4 м/с запрещено", а в практической аэродинамике "переход на осевую обдувку происходит в диапазоне скоростей 40-60 км/ч", то тут уже можно заниматься буквоедством. А этого быть не должно.
     
    Последнее редактирование:

    AndreyKGonchar

    шофер
    Давайте я попробую иначе объяснить свою мысль. Допустим, есть некий абстрактный вертолет. У него и в РЛЭ и в методичке по практической аэродинамике написано одними и теми же терминами примерно такое: "при поступательной скорости менее 60 км/ч снижение с вертикальной скоростью более 4 м/с запрещено". Чётко и однозначно, никаких кривотолков возникнуть не должно. Но если в РЛЭ написано "в режиме осевой обдувки снижение с в/с более 4 м/с запрещено", а в практической аэродинамике "переход на осевой обдувку происходит в диапазоне скоростей 40-60 км/ч", то тут уже можно заниматься буквоедством. А этого быть не должно.
    В РЛЭ к Ту-154: "по докладу штурмана "подъём" ПЛАВНЫМ, но ЭНЕРГИЧНЫМ взятием штурвала на себя отделить самолёт от ВПП"... 😜
     

    666wervolf

    Местный
    Давайте уж не абстрагироваться, а в данном случае отличать буквоедство от буквобредства.
    Мне инструктор бы "подсрачник" наверное отвесил, если б на фразу "не ныряй под глиссаду" я ответил "на этой пп нет глиссады" ))))
     

    Helipilot

    Местный
    Давайте я попробую иначе объяснить свою мысль. Допустим, есть некий абстрактный вертолет. У него и в РЛЭ и в методичке по практической аэродинамике написано одними и теми же терминами примерно такое: "при поступательной скорости менее 60 км/ч снижение с вертикальной скоростью более 4 м/с запрещено". Чётко и однозначно, никаких кривотолков возникнуть не должно. Но если в РЛЭ написано "в режиме осевой обдувки снижение с в/с более 4 м/с запрещено", а в практической аэродинамике "переход на осевой обдувку происходит в диапазоне скоростей 40-60 км/ч", то тут уже можно заниматься буквоедством. А этого быть не должно.
    Какое занятие буквоедством, Вы где работаете? Сравниваете РЛЭ, с какой-то книгой, с очень умной, трижды умной, Вы себя слышите!
     

    666wervolf

    Местный
    Какое занятие буквоедством, Вы где работаете? Сравниваете РЛЭ, с какой-то книгой, с очень умной, трижды умной, Вы себя слышите!
    Прошу прощения, но Вы, видимо, все же не абстрактный вертолет увидели в моем примере. А если все же абстрактный представить? Т.е. в рлэ нет критерия перехода на осевую обдувку, а он есть в другом источнике, но прописан в диапазоне. Т.е пазл каждый будет складывать сам.
    ----‐---'
    Что касается места работы, то могу отписаться в лс, если Вас действительно это интересует.
     

    Helipilot

    Местный
    Прошу прощения, но Вы, видимо, все же не абстрактный вертолет увидели в моем примере. А если все же абстрактный представить? Т.е. в рлэ нет критерия перехода на осевую обдувку, а он есть в другом источнике, но прописан в диапазоне. Т.е пазл каждый будет складывать сам.
    ----‐---'
    Что касается места работы, то могу отписаться в лс, если Вас действительно это интересует.
    Извините, я не хотел обидеть. Я про про приоритет и главенство документов. В книге о практической аэродинамике может быть написано все что хотите( от разных авторов), может кто завтра издаст опус, в котором будет сказано , что экономичней взлетать хвостом вперед. Но документ по которому работает пилот есть РЛЭ. Я говорил об этом.
     

    666wervolf

    Местный
    Я про про приоритет и главенство документов.
    Мы с Вами примерно об одном и том же говорим! (Видимо я просто несколько "криво" излагаю мысль, 16 часов "на ногах"). Если есть четкая иерархия в нормодоках, то все вторичное отсекается на ранних уровнях (даже если в терминах есть некоторые противоречия). Если главенство явно не установлено - начинаются интерпретации. В нашем случае: вроде и визуально можно лететь/вроде и "глиссады" нет/ вроде и снижение до 100 не запрещено/а вроде и убиться не должны.... Хотя в кабине, кмк, на тот момент мыслили совсем другими категориями (в Бесовце ЕМНИП тоже по КЛН прицеливались, но таки "распушились" и шасси выпустили)
     
    Последнее редактирование:

    observer

    Старожил
    Джентельмены.
    О глиссаде на картах захода по ПВП.

    На картах заходов по ПВП ПП "Гостилицы" (2015 год) ,а они есть в АИП и в теме про АП в январе 2021 и приводились в этом разделе , вертикальный профиль полета ВС при заходе вообще не указан. Нет у карты ПП Гостилицы профильной части напрочь, нет минимумов и пр..

    Как думаете, почему? ;)
    Почему нет никаких глиссад?