пардон, в капслоке текста запутался и не разглядел.КВС: СТУЛОВ АНДРЕЙ АНАТОЛЬЕВИ4 ПРОВЕРЯЮЩИЙ: ДАШЕВСКИЙАЛЕКСЕЙ НИКОЛАЕВИ4 ХАРАКТЕРЗАДАНИЯ: КОММЕР4ЕСКИЕ
22 мая 2010 г. Примерно похожая авария. Жесткая посадка на лес. Тогда пожара тоже не было, т.к экипаж успел обесточить борт, что и спасло раненых людей и лес от пожара.
КВС - летчик-инструктор, летал в Чехию, где изучил L-410 досконально
Э, нет и нет. Никаких новостей....
22 МАРТА.22 мая 2010 г. Примерно похожая авария.
Приводите цитаты, так уточняйте где и когда. Даже на тренажере на такой высоте если начнете дергаться, получите по шапке. А ведь там инструктор говорит:"Сейчас выключаю двигатель... Готовы?..." В реальных условиях ниже 100м посадка только перед собой избегая, по возможности, лобовых ударов. Успеваем закрыть пожарный кран - хорошо, нет - на удачу. На лес - принимаем верхушки деревьев за поверхность земли. И, поверьте 50м высоты даже АН-2 без двигателя теряет очень быстро. А то, что Вы написали, до половины не успеете прочитать. Было бы впереди чистое поле, то, возможно, и исход был бы другой.«∗ 5. Проверьте флюгирование винта (по указателю оборотов винта) (а) При отсутствии цикла автоматического флюгирования: – Кнопка РУЧНОЕ ФЛЮГИР. отказавшего двигателя НАЖАТЬ»
А почему сразу не нажать, ведь время флюгированию 6 сек, а это мороз и смазка вулки винта не понятно какая(?) Что ждать то!?
Далее стоп краны
"13. Выполните следующие операции на отказавшем двигателе: - РУД МАЛЫЙ ГАЗ - Рычаг СТОП-КРАН / АВАР. РУД ЗАКРЫТЬ - ВЫКЛЮЧАТЕЛИ ГЕН.ПЕРЕМ., ГЕН. ПОСТ. отказавшего двигателя ВЫКЛЮЧИТЬ - АЗС ЗАПУСК, ЭБО, ТОПЛИВ. НАСОС ВЫКЛЮЧИТЬ"
Если экипаж вовремя не подсуетится-копия расшифровки уйдёт в МТУ,Непонятно, как это обнаружено: при расшифровке СОК или экипаж сам сообщил?
Да не возникает такого вопроса! Только здесь на форуме из-за нехватки информации он и возникает. СОК вполне достаточно.Никак опять возникает вопрос о средствах видеонаблюдения действий экипажа в пилотской кабине в течении полета
Сейчас как то попритихло, а было время, когда в информации чуть ли не каждое второе АП сопровождалось текстом -"...с проверяющим на борту..." По всем законам ОН (проверяющий) несет ответственность за безопасный исход полета. Зачастую причина была в амбиции и сравнительно малом опыте (парадоксально, но факт). Налетав достаточно часов рядовым пилотом, со временем навыки у КЛС теряются. Летают они уже не сколько запланировано рядовым, а сколько оплачивают (логично), а оплачивали им, если не ошибаюсь, 20часов, а высшим по рангу и того меньше, кажется 15. Это при среднем налете рядового 70-80часов. Вот и проверяли... Были, которые еще на предполетной говорили:"Ты на меня не обращай внимание, делай все как положено, как умеешь, как учили." И после взлета, постояв за спиной БИ, уходили в салон. А были, которые с порога кричали:"Делай как я!" И "делали", но об этом как то не принято рассказывать...А как проверяющий это допустил? Он имеет право "вмешаться для исправления отклонений в выполнении технологий полёта"?
22 мая 2010 г. Примерно похожая авария. Жесткая посадка на лес. Тогда пожара тоже не было, т.к экипаж успел обесточить борт, что и спасло раненых людей и лес от пожара.
Посмотреть вложение 588340
ВПП 04 имеется в виду, очевидно? (курсы посадки в а/п Нелькан 40-220°). И в круге всего-то 360°...на удалении 1200 м от торца ВПП 41 аэродрома Нелькан.
Значит не все там просто, если Чехов вызвали.Завтра в Хабаровск из Чехии прибудет представитель завода-изготовителя самолета. Он хочет отправиться в Нелькан на место авиакатастрофы
Обычно всегда вызывают представителя завода-изготовителя, если есть хоть малейшее подозрение на МЧ. На месте разберутся их это "тема" или нет.Значит не все там просто, если Чехов вызвали.
Вот и я о том же. Похоже топлива хватило. Проблема в другом...Обычно всегда вызывают представителя завода-изготовителя, если есть хоть малейшее подозрение на МЧ. На месте разберутся их это "тема" или нет.
Конечно плохо, сорри......Про мороз и смазку на финальном этапе полета - хорошо придумали....
Что касается регулировок, то, думаю, это определяется не в полете. 10сек. для флюгирования конечно много, но говорится о более 10сек. Значит до 10сек процесс должен закончиться. А если он и не начинался, вот тогда бяда! Я не знаком с этим самолетом, знаю только, что когда после полета выключают двигатели на стоянке, то винт флюгируется. Возможно есть на это нормативы, которые сигнализируют о правильности работы системы и, возможно, отражаемые в б/ж после полета, не знаю.Конечно плохо, сорри..
А что говорит мануал на винт EN-1320
8.0. TROUBLESHOOTING....
8.11. Slow feathering If more than 10 sec. are needed for full feathering, there is one of the following problems : 1. Sticking blades or pitch change mechanism 2. Control too long or wrong adjusted governor
Не кажется ли вам, что 10 сек на горячем дв-ле это много?
Вот и я о том же. Похоже топлива хватило. Проблема в другом...