Катастрофа самолета L-410 UVP-E3 RF-94591 в Республике Татарстан 10.10.2021

Ну я и написал, что если до уборки закрылок отказ, то все, шансов разогнаться нет. Мне приятель, который парашютистов на L-ке бросал много лет, так и сказал что закрылки 100 процентов на 18 стояли.
Поэтмоу и написал, что если до уборки закрылок (достижения скорости уборки) поймали отказ двигателя на груженом под завязку самолете (будем даже считать что не перегрузили), то не получится уже набрать Vy. Конечно я не уверен в этом на 100 процентов.... Но есть такое убеждение. Вот и stenley jones говорит, что не получится при таких раскладах.
Повторюсь, что не надо смотреть формально превысили или нет заветные килограммы. Ну нет на Л-ке и никогда не было избытка мощностей двигателя. Через это любой мало-мальский фактор уже способен привести к тому, что даже новый самолет самолет при полной загрузке окажется неспособным продолжать полет. Вот та же центровка, она ой как сильно влияет.... Унылость движков и уже не способность выдать обещанные лошади... Ухудшение аэродинамичесих свойств самолета от времени и потрясений ( старая краска, всякие щели растут, нарушена геометрия самолета и пр.) Преступно было 22 человека грузить. Преступно! Сейчас задним числом сказал бы что 15 максимум на старом самолете. Но тогда и летать уже не выгодно - закрываемся.
 
Чем можно объяснить разворот влево и потерю скорости? Полным расходом рулей?
Автоудаление.
 
Последнее редактирование:
Парашютистов было 20 и 2 пилота , вы сами бы справились с отказом двигателя на 70 метров. ?Полёт продолжал 1мин50 сек.
 
Вообще в Мензелинске это скорее исключение. Обычно на скамейках и на полу сидят в распор. Без ремней
 
Кто бы спорил. Вы спросили как определить усталость двигателя, я вам привел ответ из информации по аналогичному АП: усталость можно определить по стружке в масле, грязным фильтрам и косвенно по ОТСУТСТВИЮ нормальной организации ТОиР.
А теперь цитата авиамеханика из Мензелинска по ссылке из этой темы:
«Ремонт дорогой, самолеты ресурс отработали уже. В Чехию на ремонт не отправляют их, потому что только один двигатель отремонтировать в районе 15 миллионов [рублей]. Поэтому их ремонтируют на заводах в России, своими силами».
Что такое "ремонт в России, своими силами" надеюсь не надо объяснять, это аналог "ремонта у дяди Васи в гараже". Выше я уже тоже писал, что 123АРЗ ремонтирует двигатели в Чехии, т.к. больше негде, авторизованный сервисный центр на базе УЗГА начнет делать капремонт в лучшем случае через год.
Что касается ДОСААФ сильно сомневаюсь, что они "капиталят" свои двигатели, хотя это "нормальная процедура" как вы пишете.
 
Vemes сказал(а):
В литрах топливо в ТЗ. На самолете оно исключительно в килограммах.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На Ан-2 почему то минимальный аэронавигационный запас и критический остаток в литрах: 200 и 110 литров соответственно, Топливомер тоже в литрах. Или Ан-2 это не самолет?
При этом сигнализация критического остатка по факту может отличаться в большую или меньшую сторону по результатам контрольных сливов, проводимых дважды в год при подготовке к ОЗН и ВЛН.
 
Последнее редактирование:
Vemes сказал(а):
На самолете оно исключительно в килограммах.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не совсем так. В РЛЭ например(на моём типе) написано: "
Общая заправочная вместимость при централизованной заправке . . . . 16500л (13200 кг при
ут = 0,8 г/см3)
Полная вместимость баков при заправке через заливные горловины . . . 17500 л
Несливаемый остаток топлива . . . . . . . . . . . . . . . . . Не более 130 кг
Ну а для удобства при контроле/расчёте приборы и учёт ведётся в КГ. Со сноской типа "при плотности 0,8". Как-то так.
 
В смысле, справился с отказом - Починил двигатель что ли?
Нет, я не смогу починить отказавший двигатель в полете. На земле кое что думаю смог бы, но точно не в воздухе.
А если серьёзно, то хоть 10, хоть 100 хоть 1000 метров. Пилот должен уметь принять наиболее правильное решение. Для этого надо готовиться еще на земле. Вот и все. Много раз говорил, если пилоты не проговаривали ещё на земле, что они будут делать при отказе двигателя у Л-ки на взлёте, то шансов нет ни у кого.
Если пилоты проговорили, что при отказе левого будем давать правому ЧР и крутить влево на аэродром через населённый пункт, то это клиника. Я в это не верю. Скорее всего гнали от себя такие мысли, а когда произошло, то времени раскинуть мозгами над диллемой уже тютю.
 
Разворот в сторону неработающего двигателя???? В Сибири, по сути, катастрофа произошла вследствие того, что пилоты в аварийной ситуации промахнулись мимо полосы и попытались скорректировать курс доворотом в сторону неработающего двигателя.
 
Блэк, Вы бредите или просто не в курсе как оно у ДОСААФовских жуликов устроено? ))) Если действительно не в курсе — перечитайте моё сообщение, там написано ))
 
Если в формуляре нет легитимной записи о выполненном ремонте сертифицированной РО, то летающие на таком двигателе самолёты в воздух не должны подниматься по причине неисправности ВС, а руководители ИАС аэроклуба преступники, хоть они и будут говорить: "нас заставили вышестоящие", - если это так и было, то тюрьма плачет о начальстве всех рангов, допустивших преступление: "выпуск в полёт неисправного воздушного судна".
Не хотелось бы верить, но, возможно, увы...
 
Мне повезло наблюдать развитее, хоть и не вникая в детали, одной из дропзон. Начиная с частной авиакомпании и с АН2 до Л410 и ДОСААфа.
 

Изначально в авиации топливо мерялось в литрах( или в галлонах, в некоторых странах), поскольку топлива было не так много.
Ан-2 примерно из конца той эпохи самолёт и есть.

Когда топливо стали заливать на борт десятками тонн - стала играть роль плотность топлива, которая меняется в зависимости от температуры, и при одинаковом количестве литров килограммов может быть заметно различное количество, тогда стали считать и в килограммах тоже.
 
Не только на Ан-2 топливомер градуирован в литрах, на всех отечественных вертолётах, где стоят поплавковые топливомеры типа: СКЭС-2027 указатель в литрах, но в задании то не литры пишут, а килограммы и заправленное топливо в задании записывают в килограммах по плотности заправочного требования.
Табло критического остатка в литрах и на Ми-2 (100 л), 8 (270) и на Ка-32 (125).
Не может отличаться в большую или меньшую сторону остаток критический, он должен укладываться в ТУ, допуск существует при любом измерении, кстати, в ГА сезонные сливы топлива отменили с начала 90-х годов на вертолётах и из регламентов ТО контрольные сливы исключили.
Один раз контрольный слив делают на заводе, а далее проверяют исправность топливомера, а сливы в эксплуатации не делают, лет 25 уже.

 
Спасибо за комментарий. Мне это известно, просто некоторые участники безаппеляционны в своих утверждениях.

Разумеется в пределах допуска.

nozzle сказал(а):
сливы в эксплуатации не делают, лет 25 уже.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Как раз столько времени я и не работаю в авиации ))
 
Последнее редактирование:
И результат этого «альтруизма» — два десятка двухсотых за несколько месяцев. Может лучше «оголтелый капитализм»?
А оправдывавшие собственного мудачества патриотизмами и альтруизмами — стандартная песня ДОСААФа
 
Блэк сказал(а):
По итогам предыдущей трагедии:
Нажмите, чтобы раскрыть...
Охренительный «докУмент» без исходящего и даты )))) впрочем от Шумского это неудивительно. А вот МихалМихалычу такую лажу рожать должно было быть стыдно, наверное. Вроде более чем адекватный дядька. В отличие от всего остального личного состава «доблестного» департамента авиации
 
mark72 сказал(а):
Охренительный «докУмент» без исходящего и даты ))))
Нажмите, чтобы раскрыть...
Видимо докУмент успел уплыть в паблик до регистрации, потому и нет исходящего. Виза руководителя есть и исполнитель указан. Что не так? Или кто то из них оспорил сей манускрипт?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация