Н И А
Старожил
хорошо, пусть будет так: "первый "почему-то постеснялись" расширить до границ второго.
хорошо, пусть будет так: "первый "почему-то постеснялись" расширить до границ второго.Разве это продолжение, просто другой график....
Р.У.
Да, поломке все равно какой режим. Реакция самолёта предполагается разной. В НМ защиты обязаны предотвратить рассогласование. В ДМ защит нет и за симметрией должен следить тот, кто ручку будет двигать. Я предполагаю, что на этом основано именно только ручное управление в ДМ. Хотя могла сработать логика проектантов - раз все на руках, так пусть и это на руках.Если такое случится, как вы пишете из за поломки - то какая разница НМ или ДМ?. Поломка что приведет к несимметрии одинаково вероятно в разных режимах.
а это:(ограничения отклонений РВ +/-20*) у SSJ получается около 19,5* - см. ПО, стр 31, рис 8, 15:30:06 (~0.5 сек до и ~0,25 сек после).
стало быть, не считается, ...тут селёдку заворачиваем.-24* (за ~0,13 сек до 15:30:00)
с чего бы это вдруг?РВ из положения -24* (за ~0,13 сек до 15:30:00) в любом случае возвратился бы в 19,5* (как и в 15:30:06).
посмотрите сами какая угловая скорость была в моментА дополнительное, к максимальному, отклонение в 4,5* это немало - почти четверть, 23%. И возникает вопрос (специфический): Почему РВ оказался в положении -24* (а не -19,5*) в данный момент и какое влияние это "Почему" оказало/оказывало на ситуацию до и после данного момента? Или не оказывало?
а какая в:за ~0,13 сек до 15:30:00
если одинаковая, тогда и спрашивайте, а если нет - то "на нет и суда нет".в 15:30:06
А КВС это тоже на руку. Ещё 2 года потянуть, и истекает срок давности.Адвокаты понятно тормозят расследование у них деньги на первом месте , доказать они ничего не могут это надо иметь свой НИИ . Доят только КВС.
При штатном режиме управления самолет исправен. Любой оговоренный производителем режим управления является штатным режимом управления.Ну а теперь с чем не согласен, в кавычках его высказывания почти дословно:
«Самолет был исправен. КВС не мог посадить исправный самолет».
Но если самолет перешел в минимальный режим управления – ну никак не тянет на ИСПРАВНЫЙ самолет. То что КВС должен уметь сажать такой самолет но не смог – это уже чуток другое.
Эмоции взвинтить до небес, это и есть главная задача зашиты ничего не понимающей в "науках авиационных", поэтому задача защиты подсудимого Евдокимова: "эмоциональный фон поднимать до максимума, возможно, разум откажет и судья поддастся эмоциям и примет решение эмоциональное, а не разумное (научно обоснованное)".Слова Евдокимова косвенно подтверждаются заявлением его адвоката в судебном заседании. Защита не зря настаивает на дополнительном расследовании. Если подтвердиться факт завышения значения перегрузки при 2-ом отскоке ВС от ВПП, это будет - "бомба".
у меня разум это личная оценка произошедшего на основание образовательного уровня и личного опыта работы в ГА, "прав тот, у кого больше прав" (армейский юмор - правда жизни)....Существует ли решение "разумное", и есть ли оно у Вас? Критерии "разумности".
Пошло от амеров: кто кого перебрешет, тот и прав.
Автоудаление.
В 15:15:34 диспетчер дал разрешение на заход ILS Yankee, полоса 24 левая. После подтверждения разрешения второй пилот начал чтение раздела QRH «F/CTL DIRECT MODE», при этом, в том числе, было озвучено: «… Autothrust не использовать, пилотировать плавно. … Балансировать вручную. …Speed brake не более половины. … для посадки используйте Flaps 3. TAWS, landing gear, Flaps 3 on. Скорость V approach, V reference плюс 10. Посадочная дистанция – увеличить на 1-34. … Speed brake установить full после приземления. Уход на второй круг РУД NTO».Я сравниваю: было - стало. Откуда экипаж мог знать особенности самолета, если они являются коммерческой тайной? Не было бы катастрофы, никто бы и не знал, что быстро перемещать БРУ нельзя. Узнаем на форуме, на основании собственных расчетов, прочтения ПО и т. д. Было: не знаешь матчасть, никто летать не допустит. Как то так.
Автоудаление.
Смешно, но не до смеха... Какие такие "коммерческие тайны"?Откуда экипаж мог знать особенности самолета, если они являются коммерческой тайной? Не было бы катастрофы, никто бы и не знал, что быстро перемещать БРУ нельзя.
Это точно не вранье?Я сравниваю: было - стало. Откуда экипаж мог знать особенности самолета, если они являются коммерческой тайной? Не было бы катастрофы, никто бы и не знал, что быстро перемещать БРУ нельзя.
Вы меня обвиняете в незнании таких специфических ограничений Суперджета? Но ведь и сами их не знаете!Здесь обсуждается как раз этот конкретный тип ВС и вопрос тоже по этому типу, а вы, похоже, уже во всем разобрались даже не зная специфики этого конкретного типа.
Нигде не встречал цифр по ограничению максимального отклонения РВ в полете у SSJ (такой вот специфический самолет), но по аналогии с А-320 (ограничения отклонений РВ +/-20*) у SSJ получается около 19,5*
Было уже, два года назад. Про "пилотировать плавно" начать вспоминать можно с этого места.В 15:15:34 диспетчер дал разрешение на заход ILS Yankee, полоса 24 левая. После подтверждения разрешения второй пилот начал чтение раздела QRH «F/CTL DIRECT MODE», при этом, в том числе, было озвучено: «… Autothrust не использовать, пилотировать плавно. … Балансировать вручную. …Speed brake не более половины. … для посадки используйте Flaps 3. TAWS, landing gear, Flaps 3 on. Скорость V approach, V reference плюс 10. Посадочная дистанция – увеличить на 1-34. … Speed brake установить full после приземления. Уход на второй круг РУД NTO».
Пишете "обсуждается конкретный тип ВС" и что надо знать его специфику? Но если я пишу (и не только я) о входе в засветку, о невыполнении чеклистов, о невыполнении предпосадочного брифинга, махании джойстиком от упора до упора на посадке - неужели это не общее для всех самолетов в ГА? Неужели для обсуждения этих моментов нужно знать такие нюансы, как углы отклоенния РВ?Здесь обсуждается как раз этот конкретный тип ВС и вопрос тоже по этому типу, а вы, похоже, уже во всем разобрались даже не зная специфики этого конкретного типа.
Нигде не встречал цифр по ограничению максимального отклонения РВ в полете у SSJ (такой вот специфический самолет), но по аналогии с А-320 (ограничения отклонений РВ +/-20*) у SSJ получается около 19,5* - см. ПО, стр 31, рис 8, 15:30:06 (~0.5 сек до и ~0,25 сек после).
Я думал, что вы про ограничения в курсе и что-то можете сказать - уж больно вы уверенно и напористо все раскладываете, но ...
РВ из положения -24* (за ~0,13 сек до 15:30:00) в любом случае возвратился бы в 19,5* (как и в 15:30:06).
А дополнительное, к максимальному, отклонение в 4,5* это немало - почти четверть, 23%. И возникает вопрос (специфический): Почему РВ оказался в положении -24* (а не -19,5*) в данный момент и какое влияние это "Почему" оказало/оказывало на ситуацию до и после данного момента? Или не оказывало?
Да, поломке все равно какой режим. Реакция самолёта предполагается разной. В НМ защиты обязаны предотвратить рассогласование. В ДМ защит нет и за симметрией должен следить тот, кто ручку будет двигать. Я предполагаю, что на этом основано именно только ручное управление в ДМ. Хотя могла сработать логика проектантов - раз все на руках, так пусть и это на руках.
Что конкретно? Что в РЛЭ отсутствует предупреждение о прямой жесткой связи (ДМ) между быстрым перемещением БРУ и оплатой услуг адвоката?Это точно не вранье?
Вот это ваше заявление - "Откуда экипаж мог знать особенности самолета, если они являются коммерческой тайной? Не было бы катастрофы, никто бы и не знал, что быстро перемещать БРУ нельзя." точно не вранье? Если нет - то каких особенностей не знал экипаж, из-за того, что они являются коммерческой тайнойЧто конкретно? Что в РЛЭ отсутствует предупреждение о прямой жесткой связи (ДМ) между быстрым перемещением БРУ и оплатой услуг адвоката?
А кто этот СПЕЦИАЛИСТ? Который считает абсолютно правильным махание джойстиком на посадке?ещё один её перл из ЗАКЛЮЧЕНИЯ СПЕЦИАЛИСТА:
"Следовательно, анализ действий командира воздушного судна Евдокимова Д.А. исходя из практических и теоретических знаний, а также умений выполнения посадок и на основании расшифровок полета показывает, что его действия были абсолютно верными и отвечали текущему техническому состоянию воздушного судна".
...оказывается Е разложил пепелац строго по феншую.
Например: можете ли Вы назвать коэффициент демпфирования? Отношение отклонения РВ к угловой скорости тангажа? Сколько стабилизирующих гироскопов? Фиксированное положение роторов или устанавливается (возможно маятником)? Если несколько, как выбирается сигнал демпфирования (сумма, максимум, два из трех)?Смешно, но не до смеха... Какие такие "коммерческие тайны"?
Был скоростной козёл, такой , что самолёт взмыл на 7-8 метров - ухода на второй круг в этот момент не было, попытка ухода была уже после второго приземления, но было уже поздно - самолет был уже разбит.
Кто мешал уйти на второй круг после первого грубого приземления?, ведь 7-8 метров высоты это двухэтажное здание высотой - ни один паксовоз с такой высоты упав не останется целым - но не было даже попытки ухода на второй.