Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[Denis Rook]

• #20.858 Можно и секундомером. Вначале. Потом привыкнете.

Ссылку дайте на РЛЭ, где была разоблачена эта "коммерческая тайна". а то очень похоже на сказку

 

[кофейник]

Ссылку дайте на РЛЭ, где была разоблачена эта "коммерческая тайна". а то очень похоже на сказку

Конкретно: знали ли Вы, что превышение скорости перемещения БРУ приводит к потере управления самолетом?

 

[atcstager]

Лично я не знал, что быстрое перемещение БРУ, опережающее скорость перемещения РВ приводит к отключению демпфирования. А Вы?
На Ербасе эту заморочку, как то сумели обойти, у них демпфирование всегда. Сейчас искать лень, потому последнее утверждение, считайте, голословным.
Экипаж не знал безопасную предельную скорость перемещения БРУ. Вы знаете?

Какое еще отключение демпфирования, какая еще безопасная скорость БРУ? Откуда вы это все взяли

 

[кофейник]

Какое еще отключение демпфирования, какая еще безопасная скорость БРУ? Откуда вы это все взяли

Может ли сигнал демпфирования оказывать влияние на РВ при максимальной скорости отработки рулевых машин?
В Ербасе это было проблемой которую решали и как то решили. (По памяти сам искать не буду).

 

[atcstager]

Может ли сигнал демпфирования оказывать влияние на РВ при максимальной скорости отработки рулевых машин?

Только если в противоположную сторону. Но демпфирование не влияет на пилотирование, оно не для этого.

 

[SAW]

Демпфировать это что то сглаживать наверно

 

[atcstager]

Извините, я дурак. Объясните зачем демпфирование вообще.

Для турбулентности, возможно борьбы с флаттером и т. п. Там слишком мизерное значение, при тех угловых скоростях, что пилот считает управлением. Это не демпфер рысканья

 

[atcstager]

Круто.
Аввтоудаление.

Ну графики же есть. Найдите места высокой угловой скорости и посмотрите, есть ли влияние на график БРУ/РВ. Скорость перекладки должна измениться пропорционально графику угловой скорости.

 

[кофейник]

Ну графики же есть. Найдите места высокой угловой скорости и посмотрите, есть ли влияние на график БРУ/РВ. Скорость перекладки должна измениться пропорционально графику угловой скорости.

Ну и?... Не изменяется. Остается максимальной.

 

[atcstager]

Ну и?...

Это муть, которую сами нарисовали, мне не понятна. Я имел ввиду графики отчета. Есть ли "необьяснимые" изменения графика РВ? Я не увидел.

 

[SAW]

А что адвокат говорит что рулей не хватило? Почему стали обсуждать +-РВ

 

[atcstager]

Не изменяется. Остается максимальной.

Да при чем тут максимальной то?
Демпфирование просто дает команду на РВ против угловой скорости(вряд ли еще и ускорения). Т.е. если БРУ 0.5, положительная угловая скорость, то демпфер дает команду -0.1 например, в сумме 0.4, что и подается на РВ. Положение БРУ тут не важно, хоть 0. В предыдущем случае при положительной угловой скорости было бы -0.1 на РВ

По ходам. Давно не открывал отчет. Возможно максимум связан с обжатием. (самолет на земле или в полете)

 

[кофейник]

Да при чем тут максимальной то?
Демпфирование просто дает команду на РВ против угловой скорости(вряд ли еще и ускорения). Т.е. если БРУ 0.5, положительная угловая скорость, то демпфер дает команду -0.1 например, в сумме 0.4, что и подается на РВ. Положение БРУ тут не важно, хоть 0. В предыдущем случае при положительной угловой скорости было бы -0.1 на РВ

Но РВ на сигнал демпфера не реагирует, Или как?
Демпфер обязан препятствовать раскачке. По любой из осей. Каждые, естественно по своей. Меня так учили. А Вас?

 

[atcstager]

Но РВ на сигнал демпфера не реагирует, Или как?

Я какого то влияния не увидел. Да и как выше писал оно слишком мало вероятно (по задумке)

 

[кофейник]

Я какого то влияния не увидел. Да и как выше писал оно слишком мало вероятно (по задумке)

Для Ту-154: (1 +-0,15) градуса отклонения РВ на градус/сек угловой скорости тангажа. Для SSJ - неизвестно. Возможно знает Денис Рокк. Он утверждает, что все имеется в открытом доступе.

 

[Prophet]

А кто этот СПЕЦИАЛИСТ? Который считает абсолютно правильным махание джойстиком на посадке?
Как то раньше не попадалось на глаза именно это заявление.

Это прилашенный судом "эксперт" по безопасности полетов, Буленков О.А. , он же аместитель генерального директора АО "Авиакомпания "Россия" по обеспечению безопасности полетов.

 

[Н И А]

Это РВ проскочил ограничение в 19,5*. И вернулся бы к этому ограничению в любом случае.

Вы же сами писали, что предельное отклонение 27°.

 

[Н И А]

Например: можете ли Вы назвать коэффициент демпфирования?

Что это такое?

Отношение отклонения РВ к угловой скорости тангажа?

Эти величины не зависят прямо друг от друга, поэтому никакого коэффициента быть не может.

Сколько стабилизирующих гироскопов? Фиксированное положение роторов или устанавливается (возможно маятником)? Если несколько, как выбирается сигнал демпфирования (сумма, максимум, два из трех)?

Это всё есть в РЛЭ.

Стандартный ответ: а зачем это Вам. Смешно, но не до смеха.

Это уже не сюда.

Мое видение: была раскачка по тангажу.

Это так "рулил" пилотирующий.

Быстрое перемещение БРУ привело к отключению демпфирования.

Почитайте мои ответы лукер-он, там доказано обратное.

Результат: полная потеря контроля над самолетом.

Это результат совсем другого - потери "сознания" пилота.

А козлы и адвокаты, это уже следствие.

Соглашусь.

 

[Н И А]

Это прилашенный судом

"эксперт" по безопасности полетов, Буленков О.А. , он же аместитель генерального директора АО "Авиакомпания "Россия" по обеспечению безопасности полетов.

"откомандирован" отстаивать честь лётной службы нац перевозчика.
...это ж они "взрастили" в себе такого пилота и сваяли РПП с такими запредельными скоростями.

 

[stranger267]

При чем тут все это? ПО видео - касание носовым колесом на завышенной скорости. После чего скоростной козел, на высоту с которой можно безопасно сделать лишь одно из двух
- уйти на второй
- добавив мощности разогнать и стабилизировать самолет и повторить снижение (если полосы хватит на такое, но скажем на полосе в 3 км оно вполне можно устроить).
Раскачка и прочее тут абсолютно не при чем, это уже после первого касания случилось. Почему на носовое сел - не сумел правильно сделать выравнивание, скорее всего даже не потому что не приноровился к ДМ а потому что _торопился на земле оказаться_. Но главный вопрос, почему не ушел на второй после первого отскока, и на него никакие теории что мол раскачка или ДМ не такой не отвечают. А отвечает _КВС нарушил все что мог нарушить в том числе и требование ухода на второй при высоком козле_.
Посадка на носовое при завышенной скорости (а она почти наверняка будет завышена так как для тангажа посадки на носовое угол атаки должен быть сильно ниже срывного, на котором и должно происходить касание) гарантирует козла а если скорости хватит то и козлища. Так как
- после касания ОШ опускаются (ЦТ то за носовым) и угол атаки возрастает
- так как угол атаки далек от срывного - возникает подъемная сила и самолет взмывает
- так как после касания идет вращение самолета вокруг ЦТ (ОШ опускаются) при взмывании имеется момент вращения который УА еще увеличивает подъемная сила будет еще расти а скорость (так как индуктивноеп сопротивление растет да и мощность убрана) падать-
- в итоге взмыв самолет потеряет подъемную силу и снова полетит вниз, с высоты с которой он падать не расчитан. Кроме того эффективность руля высоты запросто не хватит удержать нос от опускания (естественное явление из за стабильности по скорости) и брякаемся еще раз. Уже со всей дури.
Каким боком тут мифические задержки непонятно. Задержки на дачу рулей есть всегда так как самолет штука инерционная. И любой пилот их учитывает.