Н И А
Старожил
Видать не судьба.
Видать не судьба.Меня бы больше устроил ответ: период равен... добротность равна... И если добротность менее единицы, больше бы никаких вопросов не было.
Это хороший ответ.Видать не судьба.
Вы самолетом или там лодкой рулили? Вы не в курсе того что это не машина и отклонение рулей меняет УГЛОВУЮ скорость а не УГОЛ - то есть при рывке БРУ до упора на себя - меняется угловая скорость изменения тангажа (а уже вслед за ней начнет меняться тангаж) - то есть сначала начнет останавливаться опускание носа, потом оно (если ручку держать на себя) перейдет в начало подъема носа, при этом скорость оного подъема будет расти если ручка до упора на себя взята. Плюс еще и руль не мгновенно крутится то есть еще будет задержка на перекладку руля.Отклонение РВ, через 90 градусов отклонеие скорости тангажа, и еще через 90 градусов отклонение тангажа. Все синусоиды. И об чем это Вам говорит?
Меня бы больше устроил ответ: период равен... добротность равна...Вы самолетом или там лодкой рулили? Вы не в курсе того что это не машина и отклонение рулей меняет УГЛОВУЮ скорость а не УГОЛ - то есть при рывке БРУ до упора на себя - меняется угловая скорость изменения тангажа (а уже вслед за ней начнет меняться тангаж) - то есть сначала начнет останавливаться опускание носа, потом оно (если ручку держать на себя) перейдет в начало подъема носа, при этом скорость оного подъема будет расти если ручка до упора на себя взята. Плюс еще и руль не мгновенно крутится то есть еще будет задержка на перекладку руля.
И все это - на ЛЮБОМ самолете (кстати больше всего таких эффектов на планере - у него инерция вращения ого-го, скорость не очень велика, задержки реакции на дачу рулей весьма заметные). В общем совершенно нормальные графики, кроме рывков БРУ - КВС совершенно не в теме и дергает ее как обезъяна не чувствуя реакции самолета. Ну и кто тут виноват кроме недоучки КВС?
перегрузка была 1,25, только он всё напутал, посадка была в Одессе, а самолет был Калинградского ОАО..."Приложили неслабо" - это довольно растяжимо. Величину перегрузки не припомните?
Ничего не ведет. А вот размахивание этой ручкой как обезъян гранатой ведет. Потому что самолет (как и лодка, кстати) реагирует на рули не _повернули налево - поехали налево_ а _повернули налево - самолет начал вращение налево, или если вращался направо начал останавливать вращение направо_ (ну и тоже по тангажу). И ручкой размахивать то можно, типа _нужно остановить опускание носа - дал до упора на себя на 2 секунды потом дал нейтраль, оценил результат - возможно дал на 1 секунду от себя чтобы вращение остановить поставил в нейтраль посмотрел на результат_.Летчик, помни! Быстрое перемещение БРУ в директе прямиком ведет на скамью подсудимых! Где еще такое найдете?
Скорость более максимальной развиваемой гидроприводом не достичь.Согласны ли Вы, что при перемещении привода с максимальной скоростью, никакие сигналы эту скорость и положение РВ не могут изменить (пока РВ не достигнет положения заданного БРУ)?
Смотрели. Нет там попытки исправить взмывание. Исправить взмывание - удержать тангаж носом вверх (не давая самолету опускать нос), возможно чуть добавить режим чтобы избежать резкого снижения при потере скорости, и держать так пока скорость не погаснет и самолет не пойдет вниз. После чего еще добавить на себя чтобы нос не падал вниз. Где там на видео это сделано??Вы видео смотрели? Попытка исправить взмывание, закончилась тем, чем закончилось.
А демпфирование как? Мимо привода?Скорость более максимальной развиваемой гидроприводом не достичь.
А какое это имеет отношение к демпфированию?
Спасибо!Извините, с первого раза не понял. В ПО тоже не написано, но следует из представленных графиков: быстрое (быстрее привода) перемещение БРУ выключает демпфирование. Я этого не знал и очень удивился.
Косяки-то разные, а вот неполное отделение по штоку гидроциллиндра - повторяется. Пока не продемонстрировано в свободном доступе ни одного случая с полным отделением ООШ ( говорилось в ПО о других случаях где работа слабых звеньев подтверждена, но не было конкретизировано про отделение). Пины срезаются , а шток ГЦ - максимум гнётся. Это разве не повод говорить о проблеме? Да ещё с учётом контраста с Боингами.Я читаю так, как написано - невозможно в АП-25 прописать все косяки которые умудрятся сотворить с самолетом люди, ну кому может прийти в голову, что на ВПП будет уступ или, что пилот с 6-ю тысячами налета скоростного козла залепит такого, что и новичку не снилось?
С чего это следует?А демпфирование как? Мимо привода?
Из Вашего заявления: Привод едет с максимальной скоростью и при этом функции демпфирования сохраняются. Или я что то не так понял?С чего это следует?
И где тут сказано, что:Из Вашего заявления: Привод едет с максимальной скоростью и при этом функции демпфирования сохраняются. Или я что то не так понял?
?Мимо привода.
Еще раз с нуля: Я утверждаю, что во время движения привода с максимальной скоростью функция демпфирования не работает, ибо положение РВ никак не зависит от сигнала демпфирования. Подтверждаете?И где тут сказано, что:
?
Нет, это не так.Еще раз с нуля: Я утверждаю, что во время движения привода с максимальной скоростью функция демпфирования не работает, ибо положение РВ никак не зависит от сигнала демпфирования. Подтверждаете?
А как?Нет, это не так.
Из школьной физики известно, что положение текущее (на момент времени Т) равно =Текущее положение РВ задается его начальным положением и скоростью перемещения.
Демпфирование не зависит от скорости привода от слова совсем.А как?
Чем управляет в конечном итоге ДУС? И как?Демпфирование не зависит от скорости привода от слова совсем.
ДУС единственный "источник" сигнала демпфирования.