Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Грамотным авиаторам стоило бы понимать что система шасси будучи связанной с фюзеляжем/крыльями посредством 4 звеньев (траверса, 2 подкоса и гц) и не имеющая в одном из этих звеньев слабых звеньев (звено соединяющее гидроцилиндр уборки/выпуска с задним лонжероном крыла она же стенка бака) не может отделиться не вызвав разрушение лонжерона (стенки бака)
Об отсутвии слабых звеньев в креплении гц грамотным авиаторам стоит прочитать в отчёте по Якутску.
О том что шасси ссж имеют конструктивные недостатки и в определенных условиях при разрушении ООШ риск разрушения баков и течи топлива остаётся большим, так же стоит грамотным авиаторам почитать в отчёте по Якутску.
Особое внимание грамотным авиаторам стоит уделить большому разделу относительно шасси в грядущем ОО по Шрм и сделать наконец правильные выводы, которые все уже сделали, кроме упёртых авиаторов..
 
Странная у вас конструкция получилась. Перегрузка 3,6 это ещё мало для разрушения опор, а 5,85 -это уже запредельно много . Надо в 4g уложиться. Но это пол-беды. Гарантированно срезаются только СЗ ( предохранительные штифты) а некоторые другие узлы навески - вообще не ломаются на практике. Всё бы ломалось на разрушающем ударе , не было бы вопросов. У Боингов колёса отлетают регулярно и статистика хорошая. Перегрузка создаётся реакцией опоры, вы же сами это знаете. Если ломается всё по фен-шую, то и нет этих 5,85g.
 
Последнее редактирование:
Парни, не спорьте с nozzle, человек на работе. Правда, в разделе "Прочность ВС" плавает и не читает ваши пламенные посты (а незачем, ибо цель не разобраться а накидать). Да шасси у него "Либхерр-овские", : https://aviaforum.ru/threads/katast...emetevo-05-05-2019-obsuzhdenie.46516/page-735.
но то такое.
 
В Отчете по Якутску нет никаких требований изменить конструкцию шасси, там прямо сказано, что на период сертификации ССЖ все требования АП-25 были соблюдены.
Авария в Якутске, как и катастрофа в Шрм не являются "ожидаемыми условиями эксплуатации" оба этих случая "вопиющие по своей непредсказуемости" и обусловлены человеческим фактором, спрогнозировать оба этих "выходящие за рамки разумного" случая невозможно.
 
Иван Предпосыльный сказал(а):
Если ломается всё по фен-шую, то и нет этих 5,85g.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Перегрузка никак не зависит он того, что разрушилось в конструкции - это официальная цифра ПО МАК - 5,85, хочется Вам или нет.
Ваш любимый Боинг от такой перегрузки развалится вдребезги на мелкие кусочки - никто его так не прикладывал ещё...
Я не проектировал ССЖ, это не у меня получилась конструкция. Где Вы у меня прочитали цифру перегрузки 3,6? - я такого не писал никогда.
Иван Предпосыльный сказал(а):
Всё бы ломалось на разрушающем ударе , не было бы вопросов.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ломается так, как было сертифицировано, в ЕС сертифицировано, а не только в РФ. Как проектировали, так и ломается - в соответствие с АП-25 на момент сертификации. Ваши хотелки никого не напрягают, это Ваше частное мнение - ФАВТ не останавливал полеты на типе и шасси не дорабатывались.
 
А чего может быть ожидаемого в конструкции ООШ которая крепится к самолёту 4 звеньями, но при этом одно из звеньев прикреплено к стенке бака так крепко, что прочность этого соединения превышает прочность самой стенки бака?
Можно простым и доступным языком, как грамотный авиатор дилетанту, местами агрессивному, объяснить, как в этом случае стойку можно оторвать от самолёта не образовав дыру в стенке бака?
 
разве я ссылался на официальные источники?


nozzle сказал(а):
это из серии "одна бабка сказала" на форуме.
Нажмите, чтобы раскрыть...
а это:
вероятно, из серии "одна дедка сказала"?
 
не допускать впредь подобных посадок - с перегрузкой 5,8, в 1,49 более разрушающей (расчетной) перегрузки разрушения конструкции непредсказуемыи непрогнозируемы...
 
это моё личное мнение, я не распространяю чьих то домыслов и сказки не рассказываю типа: " он не прошел тренажёр на Боинг и его отправили летать на ССЖ", - ведь это бред полнейший: "на Боинг он не годится, пусть на ССЖ идёт летать"...
 
какое отношение требование "не допускать" относящееся к человеческому фактору имеет к требованиям касающимся конструктива - не приводить к возникновению значительных утечек топлива при разрушении шасси?
А если производитель подушек безопасности на авто накосорезил - то не разгоняться водилам больше 40 км/ч что ли?
 
а с чего вы решили, что лично ваше мнение не является бредом и его непременно надо распространить?
 
As Soon As Practical. В переводе _постарайтесь сесть побыстрее, (подразумевая - но без дополнительных рисков. То есть не нужно из за этого плюхаться на приватную полосу или садиться в грозу или если вы недалеко от базы - садиться на чужой аэродром. Но скажем через океан лететь в таком виде не стоит. И пилить до дому час имея хороший аэродром в 10 минутах - тоже. )_
 
Поможет тем что не должно быть грубых посадок. В руководстве четко написано - исправление козла делается уходом на второй. В ситуации когда Land ASAP нужно уходить на второй. Вот если бы скажем был пожар крыла при котором нужно посадить прямо счас то можно было бы исправлять над полосой. Но такого не было.
В Усинске не было удара сильного. Отломило стойки но самолет не плюхался с перегрузкой 5. А тут он упал на стойки с высоты и что там стойки при этом обломят, никто вам не предскажет. МОгли и вообще баки пробить. Такая посадка расчетной не является.
 
Реакции: SAW
прямое, все требования АП-25 сформулированы в ОУЭ, прогнозировать непредсказуемые действия человека нонсенс...
 
Вы не согласны, что: "не годится для Боинга, пусть идёт на ССЖ летать" является бредом, если его в трезвом уме произносят?
 
Вопиющие? Вообще то в отчете ГСС жаловались в Якутске, что самолет приложили об уступ недостаточно быстро. Нужно было раза в 4,5 быстрее долбануть, чтобы было полное соотв. с Расчетными (ожидаемыми) случаями..
...
В Отчете [2] были рассмотрены следующие расчетные случаи:
...
№ 2: превышение максимальной продольной нагрузки при продольной скорости 50 м/с.
...
Точное направление реакции в точке контакта колеса с препятствием во время происшествия с самолетом RA-89011 неизвестно, но наиболее близким является расчетный случай «превышение максимальной продольной нагрузки при продольной скорости 50 м/с»20, так как имело место только движение самолета по ВПП, без посадочного удара. Имеется два существенных отличия данного сценария от обстоятельств аварийного полета:
- величина продольной скорости самолета при наезде на препятствие в аварийном полете составила 11 м/с, а при моделировании – 50 м/с;
- при моделировании стойка шасси подвергалась удару абсолютно жесткой пластины, движущейся в продольном направлении со скоростью 50 м/с, которую невозможно «перескочить». Тогда как при АП самолет столкнулся с выступом высотой около 40 см, который он «перескочил».
...
Извините, а грубое ампутирование 2х ООШ о каменную стену у 777 в Сан-Франицко - это "ожидаемые условия"?



А удар о ВПП с вертикальной скоростью 6 м/с со значительным креном у 737 в Риме при потере тяги у обоих двигателей после массивного столкновения с птицами при уходе на 2-й "это ожидаемые условия"?

А наличие снежного бруствера на ВПП в Усинске, это что-то невероятное или вполне реальное?..

Во всех указанных случая конструктив дал людям шанс, никаких керосиновых душей из мест крепления ООШ к лонжерону (стенке бака) не образовалось.
 
Последнее редактирование:
Много споров было по положению шасси при посадке в кукурузу. Интересно, какие требования к SSJ при аварийной посадке вне аэродрома? Лично я такое бы шасси не выпускал, а если было выпущено, то поскорее убрал.
Надеюсь посадка вне аэродрома предусматривалась при сертификации?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация