Всему своё время, и когда 200 самолетов успешно летают, критиковать самолет вообще незачем. А вот когда проектируют и испытывают новый - тогда да, критика уместна. Очень хотелось бы надеяться, что в новой версии исправили какие-то недочеты. Но пока информации мало, насколько сильно New отличается от классики. Например, есть ли возможность в полете вернуться в режим управления "Нормал" после сбоя в работе компьютера. По команде пилота и под его контролем, под его ответственность, разумеется.очернить отечественный весьма неплохой самолёт в своём классе, который единственный за пост СССР время был выпущен серией за 200 штук.
Вы спросили про уход, я и ответил.Спасибо за объяснение. А там речь только про уход?
Это о чём?Где там про "как необходимо"? "Зафиксировать и не допускать увеличения тангажа." Так все же от себя?)) тилькы трохы, тилькы для сэбэ! Конечно не до упора! А вдруг "как необходимо" оказалось до упора... Про полоски на штанах не буду.))
Что Вы выдумываете то чего нет?Почему человек не знал сколько "необходимо" и судя по пилорамам не только он один?
1.09.11 стр. 18), в случае незначительного отделения (менее 5 ft) самолета от ВПП после касания необходимо зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент касания, не допуская изменения угла тангажа и удерживая РУД в положении IDLE, и завершить посадку.
Разве я могу с Вами конкурировать в выдумках. Так как там на счёт "не допуская"?Что Вы выдумываете то чего нет?
"Необходимо" касается только после начала манёвра на второй круг.
А для посадки просто "зафиксировать".
Эту, придуманную Вами, мантру повторяете по нескольку раз на дню. Вот только истинной она не становится)))а не лазить по грозам и терять сознание от страха.
В таких документах пишется конкретно: "что делать", это руководство (РЛЭ), а не книга "Догадайся сам".Формулировка конечно неудачная. Но многие уже догадались. Сначала зафиксировать, потом не допускать.
Никто при моделировании не просчитывает весь самолёт, возможно прочность стенки кессона была задана завышенная (достаточная чтобы первым порвался ГЦ даже без ослабления)В ГСС не смогли просчитать, что при отсутствии слабых звеньев в креплении ГЦ УВШ к лонжерону под действием нерасчётной нагрузки кессоны будут вскрыты, что и переведёт аварийную ситуацию в катастрофическую, а Е. должен был?
Проработав почти 40 лет в системе, поверьте на слово - причина, скорей всего, не в этом.И то, что никто из пилотов SSJ, а их наверно не меньше 2000 чел. (кроме самого Евдокимова) не явился в суд и не стал поливать грязью этот проект есть некоторый показатель порядочности и ответственности
ПытаетесьРазве я могу с Вами конкурировать в выдумках.
"Зафиксировать",Так как там на счёт "не допуская"?
Дождитесь ОО и прочтете.Эту, придуманную Вами, мантру повторяете по нескольку раз на дню. Вот только истинной она не становится)))
Где такое в ПО написано?Формулировка конечно неудачная. Но многие уже догадались. Сначала зафиксировать, потом не допускать.
Папа-генерал?Вы в курсе, что уровень у Е был повыше многих?
Лихо закручена граматика в РЛЭ. Здесь читаем, а здесь "придаточное" для количества буков. Вот так и растет гонорар автора.)) А летать нужно исключительно по написанному иначе: ...причиной АП явилось нарушение пункта ... РЛЭ самолета..."Зафиксировать",
...а " не допуская" - придаточное к нему предложение.
Читали?Дождитесь ОО и прочтете.
Очевидно, этот факт влиял на всю жизнь и сейчас продолжает влиять. Родителей не выбирают.Папа-генерал?
Чуточку по другому: зафиксировать не допуская. Пилот должен не догадываться, а твердо знать, что делать.Сначала зафиксировать, потом не допускать.
Пример из жизни. Мальчик окончил Актюбинское на Як-40, папа командир ЛО. Распределили юношу в соседний порт где были Як-40. Через год папа забрал к себе на Ан-2 ВП. Так и не ввелся. Родители тоже должны думать головой. Профессия довольно ответственная, что бы двигать свое чадо по звонку.Очевидно, этот факт влиял на всю жизнь и сейчас продолжает влиять. Родителей не выбирают.
Это не для количества, а для объяснения с какой целью фиксируется БРУ.Лихо закручена граматика в РЛЭ. Здесь читаем, а здесь "придаточное" для количества буков.
Вы уже получали?Вот так и растет гонорар автора.))
именно так в РЛЭ и написано: "зафиксировать, не допуская..".А летать нужно исключительно по написанному иначе: ...причиной АП явилось нарушение пункта ... РЛЭ самолета...
Откуда?Читали?
Это лично каждого мнение.Вот с ОО с натягом, может быть соглашусь,
И это тоже.сегодня с Вами нет!
То есть, за всё время "обнимания БРУ" он только догадывался, и не разу ни у кого не спросил про свои догадки?Чуточку по другому: зафиксировать не допуская. Пилот должен не догадываться, а твердо знать, что делать.
Да, для сторонних пилотов было бы очень низко защищать проф. некомпетентность Евдокимова и на этом фоне поливать SSJ грязью.и в суде их не было - не нашла выходит защита ни одного кто бы хотел послать суперджет с его ДМ подальше?
По речевому самописцу про грозовую засветку на метео радаре говорили сами пилоты на взлёте.Да нет ни у кого показаний самолетного радара. Говорилось уже об этом не раз.
А какое ваше мнение - самолет влетел в засветку, прошел очень близко или прошел на безопасном расстоянии?
Т.е. было задание "скозлить" и попробовать исправить?
Посмотреть интересно.
Выход на аэродром посадки на высоте около 7000 метров, шасси на выпуск, механизация в предпосадочное положение, спойлеры полностью. Снижение спаренными разворотами над точкой с минимальными удалениями, перед финальным спаренным третьим/четвертым механизация в посадочное положение, выход на прямую на удалении 1000-1500 метров, уборка спойлеров. Посадка.PS. Что такое "Афганский заход"?
Это уже столько раз жеванопережованно.но не пошли на выработку топлива снизить риски по приземлению даже с превышением MLW