Тогда по спидбрейкам справедливо.
Тогда по спидбрейкам справедливо.Уже сказали про видео. Первые "козлы" обрезались из за ракурса.
Спасибо. Только комп управляющий двигателем называется FADEC или EEC обычно. И в воздухе он не рисетится. Опять таки не знаю за SSJ но на Боингах так.Ну не удержался. Невозможно столько дичи читать про молнию. Если для рен тв - то если была шаровая, и прожгла корпус, и разрядилась внутри, то да, могла дел наделать. Опять повторюсь - для рен тв. В остальном - соглашусь с автором поста. Кратковременные импульс, недоработки размещения сигнальный шин или экранировки - кратковременный глюк по шинам данных, и самолёт падает в "прямой режим". Самолёт - это клетка фарадея, каждый экранированный кабель - ещё клетка в клетке. Каждый блок управления в железном корпусе - тоже клетка. Не наведёт я там ничего фатального. Если "завис" adiru двигателя - до надо плетей дать разрабам! Другого не могло случиться ничего фатального. Не лезет молния далеко. Она кратчайшие пути ищет. Разрядники газовые, tvs диоды, прочее. Я обслуживаю оборудование, которое ловит молнии. Дальше входных контуров ничего не высыпается никогда. Само собой, если контур проектировал не кретин или чей то родственник, по блату посаженный на должность инженера. По поводу "зависания" adiru и непоняток с не выключенным двигателем. Если пилоты забыли его выключить - то даже и не стоит искать другие версии катастрофы, кроме пилотов. Если двигатель действительно "подвис", то ещё в прошлом столетии придумали watchdog таймер в ЛЮБОМ процессоре или микроконтроллере. Им главное не лениться воспользоваться. (растёт количество строк кода и проверка кода слегка сложнее). Так же есть понятие "параноидальное программирование". Я для некоторых проектов использовал. Это когда диапазон данных по входам проверяется не только на захвате, но и в процессе выполнения кода. Да, сложно, да, много лишних действий, но надёжно. При любой ошибке - резет. Мозги двигателя - это относительно простое устройство. Его резетнуть - секунды. Длительной калибровки и предварительного сбора данных не требуется. После резет оставлять флаг, что резет был в работе, и начинать не с ноля, а с констант. Так ещё быстрее. Использовать "аппаратные" watchdog таймера. Это предельно просто - импульсами разряжаем конденсатор, который висит на ноге сброса контроллера. Контроллер завис - нет импульсов - аппаратный сброс. Надёжно как булыжник. (это к вопросу, что тут выкладывали видео, где с помощью какой то свистоперделки вешали счётчик электроэнергии. Пороть надо программистов и железячников за такое) управление клапанами блокировки топлива в двигатель - точно так же - есть ИМПУЛЬСЫ - интегрируем в постоянное напряжение и открываем клапан. Зависло что-то - клапан сам заблокируется. Невозможно завесить контроллер так, что бы он гнал импульсы, но завис.
По итогу. В фатальность молнии не верю. (если только не полностью идиоты сидят в разработке, как программной, так и аппаратной. И контроль то же идиоты? Да не может быть.) Зависание двигателя - так если все идиоты, а пилоты нет, то прибейте его пожаротушением и садитесь на одном.
Простите за возможно излишние эмоции и резкий тон, но устал читать столько страниц местами откровенной дичи. Нельзя винить кого бы то ни было до оглашения хоть каких то данных, но я склоняюсь к панике у пилотов. Тем более, что запрет "летать на руках".
1) хотелось бы вместе посмотреть первое касание, где это можно увидеть?Да хоть 2400 перелёт. Это все можно говорить когда техника исправна и не было сигнала бедствия. Мне так вообще судя по видео кажется что там только горизонтальная скорость превышена, а с вертикальной полный порядок при первом касании.
Пожарных и не нужно просить, тем более пилоту, у него другие задачи. Нештатная ситуация - службы в боевой готовности! По умолчанию. Это не я придумал, это инструкции написанные кровью.
Я слегка недоумеваю, как можно за десять страниц форума стать экспертом по организации пожарного дела в аэропорту. Но спорить больше не буду, ибо это называется просто на горло брать, без каких-либо доказательств и аргументов. Вам уже человек 10 пытались объяснить и что-то даже почитать предлагали, но Вы неумолимыКак раз для подобных случаев и закупается дорогостоящая техника, ценой одной единицы в полтора миллиона. Способная в течении двух минут 12 тонн воды, тонну пены и полтонны порошка на пламя обрушить, но без хорошей организации она увы бессильна
Полусонный пишу, каша в голове. Сначала начал выписывать на листик номера постов, пока 40 страниц прочитал - понял что смысла нет. Спасибо за поправку. Реально устал догонять набегающие сообщения. Сейчас исправлю.Спасибо. Только комп управляющий двигателем называется FADEC или EEC обычно. И в воздухе он не рисетится. Опять таки не знаю за SSJ но на Боингах так.
А я утверждаю, что, выполнив два снижения и выравнивания:Нет, я говорю о двух разных самолётах SSJ-100 с точки зрения пилотирования летчиком: в "основном" режиме управления и в "минимальном" режиме управления.
То есть никакой разницы в реакции на управление нет? А как же КШ,про который тут не раз упоминали? Нет в директе разницы на разных скоростях? Все отключается в прямом, кроме демпферов.. Тут про это тоже упоминали. Стресс, плюс непривычные реакции самолёта на управляющие команды...А я утверждаю, что, выполнив два снижения и выравнивания:
- в Direct Mode;
- в Normal Mode без AP, AT и FD на стриммированном самолёте
пилот не заметит и не сможет описать разницу в управлении (если конечно не совершать грубых ошибок, которые Normal Mode исправляет, "выдавая" себя).
То есть, специально тренировать Direct Mode нет необходимости, если заход raw data ILS у пилота не вызывает сложностей.
Уже после касания остаётся разница, связанная с необходимостью ручного выпуска спойлеров.
Скорость(официально говорилось) повышена и спид брейки.
Но блин, после первого приземления на переднее колесо и последующим от себя после отскока, помогли бы эти спидбрейки ли
А если бы дернули чуть познее, в верхней точке перед крайним приземлением с повреждением, то грохнулись еще сильнее бы
А где это можно посмотреть? Или Вы со слов американского друга констатируете. Особенно про переднюю стойку...
Я не про ответ, я про вопрос. Вам спасибо за терпение.Я первый раз на это отвечаю
#автоудаление
Когда аргументов и фактов не хватает, то переходят на личности.Я слегка недоумеваю, как можно за десять страниц форума стать экспертом по организации пожарного дела в аэропорту. Но спорить больше не буду, ибо это называется просто на горло брать, без каких-либо доказательств и аргументов. Вам уже человек 10 пытались объяснить и что-то даже почитать предлагали, но Вы неумолимы
Да, действительно результат воздействия импульса молнии порой не поддается объяснению с точки зрения физики - приходилось видеть жгут проводов сечением 1,5 мм в котором у одного провода на протяжении 40 см не было меди внутри, изоляция при этом была как новенькая.Я вам скажу, как человек, повидавший много электроники, подбитой грозой.
По инструкции и регламенту должны были пожарные в этом случае лезть внутрь салона, чтобы вытаскивать кого можно вытащить, или только поливать снаружи пока не потухнет, а уже только потом смотреть, что там внутри?Пожарные нормативы я изучал не на этом форуме. «регламент действий пожарников при ожидаемой аварийной посадке» не изменится. Прогуглите его на досуге и вам станет ясно, что просто действуя строго по инструкции, можно было реально начать спасать людей уже через полминуты.
Разряд молнии на сам самолет вообще не должен представлять какую либо опасность, слишком мала ёмкость самолёта, и ток соответственно. Собственно это и есть та самая статика, которую тут неоднократно упоминали. Она, если сильно неповезет, тоже может что-то вывести из строя, но вероятность этого мизерная. Гораздо серьезнее ситуация разряда между землей и облаком, либо между разноименно заряженными областями облака, если ток этого разряда протекает через самолет. То есть обычная молния, с самолетом посередине. Причем вряд ли самолет просто случайно оказывается в неудачное время в неудачном месте, вероятность этого слишком мала. Скорее самолет сам провоцирует развитие разряда, облегчая ионизации воздуха горячим выхлопом двигателей, работающей радиоаппаратурой, и возможно собственным статическим зарядом.Да, действительно результат воздействия импульса молнии порой не поддается объяснению с точки зрения физики - приходилось видеть жгут проводов сечением 1,5 мм в котором у одного провода на протяжении 40 см не было меди внутри, изоляция при этом была как новенькая.
На мой взгляд попадание молнии в самолет в воздухе не носит фатальный характер для конструкции в целом, прожигает место попадания, частично вылетает электроника, но в целом не припомню что бы ушатало почти все.
Может быть это связано с тем что самолет в воздухе, а не на земле - на земле удар молнии в что либо ведет к протеканию тока короткого замыкания, величина которого достигает сотен тысяч ампер в импульсе и этот ток через конструкцию течет на землю. В самолете же лишь емкостной заряд (поверхность самолета ведь имеет относительную электрическую емкость) и токи в этом случае на порядки меньше, имхо.
Да, точно. Самолет может угодить в молнию между землей и облаком или между облаком и облаком, тогда ток будет огромным.Разряд молнии на сам самолет вообще не должен представлять какую либо опасность, слишком мала ёмкость самолёта, и ток соответственно.
Они должны стоять в автомате на открытие трапов, если бы их открыли выстрелили бы трапы и это было бы видно на видеоПоявились рассуждения, что кто-то открыл задние двери (заднюю дверь). с приложением фото после тушения пожара (не очень надежно) и ссылками на всем известное видео. Не могу понять по видео - так ли это. никто не обращал внимания?