Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

    Статус
    Закрыто для дальнейших ответов.

    atcstager

    Старожил
    Иначе это может работать, если ограничить скорость перемещения БРУ, или скорость изменения сигнала перемещения БРУ, или научить летчика не превышать скорость перемещения (в этом случае невозможно достигнуть максимальной скорости перемещения РВ, если это будет необходимо).
    Это не даст ничего.
     

    кофейник

    Старожил
    Это не даст ничего.
    Не вижу обоснования. Сертификационные требования выполняет самолет с демпфированием. Простым "неплавно" летчик превращает послушный самолет в самолет с характеристиками, не соответствующими требованиям сертификации. И по собственной оценке "неуправляемый".
     
    • Спасибо
    Реакции: WWs

    Varis

    Старожил
    Если где есть, дайте, пожалуйста ссылку на козла в исполнении Ербаса.
    Автоудаление.
    Не ко мне вопрос.
    И не козел, а тейлстрайк.
    Посмотрите несколько страниц назад - не помню кто уже этот пример привел.
     

    looker-on

    Старожил
    Наверно очевидно, что на выравнивании такого ограничения нет, т.к. отклонился на ~24 у супера и на ~27 у эйрбаса (только приведенные в этой ветке).
    Я не думаю, что производитель может иметь желание резать угол на выравнивании, ведь это чуть ли не единственный этап полета, где может потребоваться полное отклонение

    Так есть ограничение у Аэробуса по отклонению РВ или нет? Видим минус 27 на графике, а вы вроде бы поменьше величину озвучивали?
    Ограничение для Аэробуса озвучил Отто Кац. Уточнить можно в РЛЭ/
    Ограничение для ССЖ - по аналогии: после перескакивания ограничения РВ возвращается к ~19,5* в 15:29:59,9375 и в 15:30:05,625
    Также на посадке в ДМ для ССЖ: Elevator deflection is proportional to stick deflection. Maximum deflection depends on the configuration and on the CG.
    Для Аэробуса также есть ограничение на посадке, в каком режиме - точно сказать не могу.
     

    кофейник

    Старожил
    Не ко мне вопрос.
    И не козел, а тейлстрайк.
    Посмотрите несколько страниц назад - не помню кто уже этот пример привел.
    Козел было бы интересней. Неужели не козлит никогда? Какую ни будь ссылку. Предполагаю, что смогу получить данные по инциденту в цифрах.
     

    atcstager

    Старожил
    Не вижу обоснования. Сертификационные требования выполняет самолет с демпфированием. Простым "неплавно" летчик превращает послушный самолет в самолет с характеристиками, не соответствующими требованиям сертификации. И по собственной оценке "неуправляемый".
    Давайте разбираться. Самолет сбалансирован, но пилот по какой-то причине захотел резко на себя (скалу в тумане увидел). Он дергает ручку до упора, РВ перемещается с установленной скоростью к команде кабрирование на максимум. Демпфер уменьшит значение максимум на величину угловой скорости * коэффициент.
    Поясните, как по вашему должен работать демпфер в таком случае?
     

    кофейник

    Старожил
    Давайте разбираться. Самолет сбалансирован, но пилот по какой-то причине захотел резко на себя (скалу в тумане увидел). Он дергает ручку до упора, РВ перемещается с установленной скоростью к команде кабрирование на максимум. Демпфер уменьшит значение максимум на величину угловой скорости * коэффициент.
    Поясните, как по вашему должен работать демпфер в таком случае?
    Если летчик поймет, что "перебрал" и переместит БРУ до упора "от себя" самолет войдет в раскачку. Если, невзирая на скалу, будет перемещать БРУ "в темпе вальса", возможно, уйдет от скалы и будет счастлив. Перемещение БРУ выше максимальной скорости не дает ничего, кроме неприятностей.
     

    atcstager

    Старожил
    Ограничение для ССЖ - по аналогии: после перескакивания ограничения РВ возвращается к ~19,5* в 15:29:59,9375 и в 15:30:05,625
    Также на посадке в ДМ для ССЖ: Elevator deflection is proportional to stick deflection. Maximum deflection depends on the configuration and on the CG.
    Для Аэробуса также есть ограничение на посадке, в каком режиме - точно сказать не могу.
    Да не было никакого "перескакивания". Наглядно же на двух самолетах показано, что нет ограничений на выравнивании.
    Кац сказал про ограничение на взлете, когда самолет на земле выше 75 узлов.
     

    atcstager

    Старожил
    Если летчик поймет, что "перебрал" и переместит БРУ до упора "от себя" самолет войдет в раскачку. Если, невзирая на скалу, будет перемещать БРУ "в темпе вальса", возможно, уйдет от скалы и будет счастлив. Перемещение БРУ выше максимальной скорости не дает ничего, кроме неприятностей.
    Так причем тут демпфер? Он всегда будет вносить свой вклад против угловой скорости.
    Если пилот раскачивает самолет, то проблема наверно в пилоте
     

    atcstager

    Старожил
    Посчитайте время вклада. Пока рассогласованно, вклада нет.
    Естественно, а как должно быть - скала вылазит из тумана, пилот тянет на себя, демпфер - стоять, ты раскачиваешь, летим прямо!
    Конечно управление пилота первично иначе какой это нафиг ДМ? Это какой-нибудь НМ/АМ получится.
     

    кофейник

    Старожил
    Естественно, а как должно быть - скала вылазит из тумана, пилот тянет на себя, демпфер - стоять, ты раскачиваешь, летим прямо!
    Конечно управление пилота первично иначе какой это нафиг ДМ? Это какой-нибудь НМ/АМ получится.
    Согласен, в некоторых случаях (скала), демпфирование следует выключать. Но только сознательно. "умеючи".
     

    looker-on

    Старожил
    При скорости свыше 75 узлов максимальное отклонение на кабрирование 20 градусов.

    Кац сказал про ограничение на взлете, когда самолет на земле выше 75 узлов на взлете.
    У Каца ни слова ни про взлет, ни про на земле.
    Ладно, а здесь про что написано:
    Elevator deflection is proportional to stick deflection. Maximum deflection depends on the configuration and on the CG
     

    atcstager

    Старожил
    У Каца ни слова ни про взлет, ни про на земле.
    Ладно, а здесь про что написано:
    Ну там же написано :)
    Максимальное отклонение зависит от положения механизации(как и руль направления). Если CG это центр тяжести, я не знаю как он сюда приплетен, англ дока у меня нет, в русском ни слова
     

    кофейник

    Старожил
    опять появилось отключение демпфера... интересно, будет ли потом кому его включать
    Здравствуйте! ("Выключать" - быстрым движением БРУ. Обеспечите максимально быстрое перемещение РВ, и возьмете ответственность за управление слабоустойчивым "прыгучим" самолетом). Демпфер возобновит штатное функционирование после достижения РВ согласованного с БРУ и самим демпфером положения. Если включать уже некому, такое тоже бывает, значит, не повезло.
    Автоудаление.
     
    Последнее редактирование:

    Denis Rook

    Старожил
    Здравствуйте! Демпфер будет штатно функционировать, после достижения РВ согласованного с БРУ и самим демпфером положения. Если включать уже некому, такое тоже бывает, значит, не повезло.
    Автоудаление.
    "после достижения РВ согласованного с БРУ и самим демпфером положени" - откуда же оно возьмется, если демпфер выключен? кто кого и скем будет согласовывать? Это уже нужен главначпупс по Маяковскому.
    "Если включать уже некому, такое тоже бывает, значит, не повезло" то есть вы предлагаете пилотам играть в русскую рулетку - выключаю демпфер и смотрю что будет?
    Как всегда вы внутренне противоречите сами себе. Сначала утверждается, что самолет НМ и ДМ - разные по поведению и это плохо, потому что пилоты не понимают как управлять машиной и им не дано количественного определения качественного понятия "плавно". Потом предлагается добавить выключение демпфера. То есть создать третью конфигурацию ДМБД - директ моде без демпфера. Если уж по вашему пилоты так то ли глупы то ли необучены, что не справляются с обычным ДМ - введение третьей конфигурации окончательно всех прикончит. (полная аналогия той темы где вы одновременно предлагали и выкинуть пилотов ив се отдать автоматике и выкинуть автоматику и все отдать пилотам.)
     
    Статус
    Закрыто для дальнейших ответов.