Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Вопросов сколько угодно. Никто не отвечает по существу.
Например: Судя по графику на стр.31 предварительного отчета детализация "Угол отклонения правого руля высоты" и "Угол отклонения левой БРУ по тангажу" - 16 Гц. Откуда МАК получил эти данные? Точки поставлены произвольно, или я что не понимаю?
Правильно ли это называть частотой? "Частота" - это с колебаниями связано.
Если не ошибаюсь - это правильнее назвать "дискретность записи", т.е. сколько раз в секунду записывается тот или иной параметр.
И что вас смутило? Положение РУД, например - в в секунду, реверс - 1 в секунду. Можно и их писать по 16 в секунду - а смысл? Память накопителя то не безграничная, думаю это принималось во внимание когда определялась оптимальная дискретность для каждого параметра.
 
Реклама
Правильно ли это называть частотой? "Частота" - это с колебаниями связано.
Если не ошибаюсь - это правильнее назвать "дискретность записи", т.е. сколько раз в секунду записывается тот или иной параметр.
И что вас смутило? Положение РУД, например - в в секунду, реверс - 1 в секунду. Можно и их писать по 16 в секунду - а смысл? Память накопителя то не безграничная, думаю это принималось во внимание когда определялась оптимальная дискретность для каждого параметра.
В оригинале: "Частота регистрации. Гц". Именно она и смутила. Может что изменилось, и я проспал? Как прочитать больше, чем записано?
 
Честно, не понял. ? На этой же странице, смысл переписывать?
Что на этой странице-то? вот это - "
Вопросов сколько угодно. Никто не отвечает по существу.
Например: Судя по графику на стр.31 предварительного отчета детализация "Угол отклонения правого руля высоты" и "Угол отклонения левой БРУ по тангажу" - 16 Гц. Откуда МАК получил эти данные? Точки поставлены произвольно, или я что не понимаю?"
на этой, да. и как к этому привязано ваше следующее В оригинале: "Частота регистрации. Гц" неизвестно о чем с отсылкой куда-то в AMM_M7.92.0AMM.000.000.RU_Is.1 R.7_30 Dec 2015 31-31-00 Стр. 57, ?
 
Что на этой странице-то? вот это - "
Вопросов сколько угодно. Никто не отвечает по существу.
Например: Судя по графику на стр.31 предварительного отчета детализация "Угол отклонения правого руля высоты" и "Угол отклонения левой БРУ по тангажу" - 16 Гц. Откуда МАК получил эти данные? Точки поставлены произвольно, или я что не понимаю?"
на этой, да. и как к этому привязано ваше следующее В оригинале: "Частота регистрации. Гц" неизвестно о чем с отсылкой куда-то в AMM_M7.92.0AMM.000.000.RU_Is.1 R.7_30 Dec 2015 31-31-00 Стр. 57, ?
МАК наставил точек больше чем пишет FDR. Правильно?
 
Но так же возможно, что при таких ударах "правильные" шасси сложились бы не одновременно, самолет бы лег на крыло, произошел бы занос, а дальше кувырки с баками, заправленными под пробку. И такое уже было в истории.
Каких либо поминаний о синхронности складывания 2х ООШ при разрушении в АП нет и быть не может. В виду многообразности условий движения самолёта - крен в сторону какой либо ООШ например и первичный удар на одну из стоек. Не говоря уже об условиях вне эксплуатационных - за пределами ВПП, тут кочка (вертикальный удар), а тут бордюр (горизонтальный удар)

На тему "Золотого материала" выложенного мной выше. Он составлен явно не диванным экспертом, это же фактически инсайд..:
...
Цитирую:
..

На самом деле не всё так просто,

как могло показаться, и описано выше в схематичном виде.


Учитывая то, что самолёт:
- выполнил 3 удара подряд с превышением эксплуатационной перегрузки, определяемой вертикальной скоростью удара более 3,05 м/с, а не один раз (самолёт не рассчитан на «козла» и сопутствующие этому событию многочисленные удары большой силы),
- «посадочный» удар выполнялся в положении с опущенным носом при «козле», а не на характерных обычной посадке углах тангажа (направление приложение вертикальной нагрузки и движение отсоединённой разрушением конструкции несколько отличалось по направлению от расчётного),
можно говорить о том, что самолёт подвергался нагрузкам в нерасчётном случае за пределами требований Норм лётной годности, и Разработчик ВС имеет право послать всех с претензиями в пешее эротическое путешествие и констатировать, что такого «козла» Нормы не учитывают.

Но, тем не менее, если вспомнить FAA АС 25-30, CS25.963 в части принятия всех разумных мер (Нормы не требуют чего-то сверхъестественного, а просто требуют использовать общемировой опыт отработанных и испытанных безопасных технических решений) для предотвращения опасного разрушения топливного бака, то разумной мерой со стороны Разработчика RRJ95 так крепить ГЦ уборки выпуска точно не назовёшь. А разумное решение принять было несложно, поскольку, разрабатывая RRJ95, смотрели «в книгу» SAE AIR 4566, картинки из которой я приводил выше, но видели, как оказалось, – «фигу»!

Почти сразу после появления внятной информации после катастрофы, «идеологу» этой схемы навески/ответственному за анализ безопасного разрушения, я предлагал плюнуть на вес и поставить в этой зоне с внутренней стороны лонжерона массивную «перекидку» между нервюрами в зоне кронштейна ГЦ и переделать проушины кронштейна/цилиндра. Аргумент для изменения этой зоны конструкции более чем весомый. Ну, хотя бы, сработали бы по прецеденту. «Идеолог» ткнул меня в SAE AIR 4566, что: «вот у нас всё как у Боинга!». Вот тут-то «фига» и всплыла! Но, вопрос этот замяли и забыли. А мне совсем не хотелось уподобляться «Туполялям» с их отношением к эксплуатантам: «летать не умеете» или тем же Макдоннел Дугласу / Локхиду с их «гениальными» убийственными техническими решениями!

Самое примечательное было ровно за две недели до катастрофы SSJ-100 RA89098, когда на одном из совещаний по теме CR929 (китайско-российский широкофюзеляжник) тот же самый «идеолог» предлагал использовать в неизменённом виде схемы навески пилона и стоек шасси с RRJ95 на CR929, на что я ему сказал, что в чистом виде эти схемы использовать без доработки нельзя, и пока банально везло с температурой и влажностью наружного воздуха (Инцидент в Якутии с разрушением стоек RA89011 и ещё один тоже был инцидент в бэкграунде RRJ95), что исключило пожар. Получается, я «накаркал» очевидные вещи. Хотя очевидными они, как выяснилось, были не для всех…
...
Конец цитаты
...
Заметим, уже после катастрофы кто-то из причастных тыкает стандартами SAE, что все оказывается сделано как надо надо ссж! И это после течи бака в Якутске, деформации в Жуковском и пожара в Шрм. Говорите что не возражаете если шасси переделают на ссж Нью? Вероятно, нечему будет возражать, поводов то, оказывается, переделывать нет. Все четко сделано..
 
Последнее редактирование:
Реклама
Поясню по поводу Гц.
В предварительном отчете на графике у БРУ и РВ 16 точек нарисовано на секунду, т.е. 16 Гц.
В спецификации на регистратор в АММ(РТЭ) указано 4 герц на БРУ и 8 герц на РВ. Вопрос Кофейника - откуда взялись "лишние" точки в отчете, если по идее регистрируется в 2 или 4 раза меньше раз за секунду.
Я б так не копал :)
 
Поясню по поводу Гц.
В предварительном отчете на графике у БРУ и РВ 16 точек нарисовано на секунду, т.е. 16 Гц.
В спецификации на регистратор в АММ(РТЭ) указано 4 герц на БРУ и 8 герц на РВ. Вопрос Кофейника - откуда взялись "лишние" точки в отчете, если по идее регистрируется в 2 или 4 раза меньше раз за секунду.
Я б так не копал :)
1. А я бы покопал, и не выглядел идиотом. Имеется документ "Перечень параметров, регистрируемых системой мониторинга состояния самолета на борту самолетов RRJ-95". Его легко обнаружить в сети. Из него можно узнать, что регистрируется масса всевозможных параметров. Для регулярной же деятельности авиакомпании весь этот дикий объем данных на фиг не нужен, в их ФДР параметры пишутся и не все, и не с максимально доступной частотой, что отражено в выложенной страничке РТЭ. Расшифровываются данные ФДР специально написанным софтом, примеры расшифровок интересующиеся могли видеть в появлявшемся неск. лет назад в сети вордовском документе под названием "ЗАКЛЮЧЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА". Они, естественно, отличаются от данных МАК.

Однако на самолете есть и другой накопитель, именно туда пишется весь поток первичных данных в шинах машины и расшифровывается своим софтом, отличным от софта, сделанного для АК. Именно этим накопителем пользовался для предв. отчета МАК. В указанном выше "Перечне параметров" любой, скачавший сей док, в колонке 10 легко убедится, что параметры 519 "Угол отклонения левой БРУ по тангажу" и 521 "Угол отклонения правой БРУ по тангажу" регистрируются с частотой 16 Гц и занимают по 12 бит.


2. Чтобы два раза не вставать. Про шасси. Я не конструктор, но имел в профессиональной деятельности столкновения с необходимостью соответствовать тому или иному сертификационному базису. Так вот, базис сей вполне конкретен. Это не просто какие-то там АП-25 общего вида, это конкретная их редакция, действующая в конкретный момент/моменты времени. Именно эти доки будут указываться в сертификате. И они указаны. Ситуация разобрана тут:

сообщение BLASIUS 24.06.2020 15:15
сообщение BLASIUS 25.06.2020 12:10

Катастрофа не дала повода сомневаться в несоответствии самолета своему КОНКРЕТНОМУ сертификационному базису. По моему личному мнению, это не означает, что шасси спроектировано разумно. Но своему КОНКРЕТНОМУ базису оно соответствует. Как летчик Е. обязан был не допустить выхода ситуации за пределы этого базиса. Ну, или заявить "требования амендмента такого-то вот не выполнены, я не полечу, не гарантирую результат из-за несоответствия шасси аментменту такому-то. Амендмент этот составлен позже сертификации самолета и очень разумен. А мало ли что случится в полете..."


3. Я на форум захожу в основном читать "Черный ангар", на эту ветку захожу чисто по инерции, но мои наблюдения показывают, что Вы тут совершенно охренели уже, судя по поднимаемым вопросам про частоту...
 
Катастрофа не дала повода сомневаться в несоответствии самолета своему КОНКРЕТНОМУ сертификационному базису.
Дело в том, что помимо Шрм был ещё Якутск и Жуковский. Разве все это в комплексе - результаты нескольких натурных испытаний не даёт поводов критически взглянуть на результаты компьютерного моделирования в части способности системы шасси разрушаться (по всем звеньям) не вызывая значительных утечек топлива?
А напомню, что это моделирование являлось основным средством с помощью которого было доказано соотв. конструкции шасси требованиям АП
 
2. Чтобы два раза не вставать. Про шасси. Я не конструктор, но имел в профессиональной деятельности
Вот конструктор и имеет профессиональную деятельность в сфере, так же и имеет свое мнение:
...
 
Дело в том, что помимо Шрм был ещё Якутск и Жуковский. Разве все это в комплексе - результаты нескольких натурных испытаний не даёт поводов критически взглянуть на результаты компьютерного моделирования в части способности системы шасси разрушаться (по всем звеньям) не вызывая значительных утечек топлива?
А напомню, что это моделирование являлось основным средством с помощью которого было доказано соотв. конструкции шасси требованиям АП

а причем тут нормы 2000хзкакого года, которым соответствует самолет? Самолет такой, какой есть. Моделирование показало соответствие самолета тем нормам. Утверждать, что он относительно тех норм был неправильно спроектирован фактов нет, катастрофа их не дала. Утверждать, что спроектировать можно было гораздо лучше факты есть. Что Вам тут непонятно? Следаки будут чем, по-Вашему, руководствоваться? "Здравым смыслом"?

Если я правильно помню картинки с того моделирования, то как раз катастрофа и подтвердила, что моделирование было выполнено на вполне солидном уровне. Это вопрос не к моделированию. И это вообще не вопрос следствия и прокуратуры. У них всё детерминировано.
 
Реклама
а причем тут нормы 2000хзкакого года, которым соответствует самолет? Самолет такой, какой есть. Моделирование показало соответствие самолета тем нормам. Утверждать, что он относительно тех норм был неправильно спроектирован фактов нет, катастрофа их не дала. Утверждать, что спроектировать можно было гораздо лучше факты есть. Что Вам тут непонятно? Следаки будут чем, по-Вашему, руководствоваться? "Здравым смыслом"?

Если я правильно помню картинки с того моделирования, то как раз катастрофа и подтвердила, что моделирование было выполнено на вполне солидном уровне. Это вопрос не к моделированию. И это вообще не вопрос следствия и прокуратуры. У них всё детерминировано.
Вы бы что ли отчёт по Якутску почитали. Про итоги "моделирования", там как то говорить неловко даже.
ибо в звене гидроцилиндра по итогам моделирования разрушался, барабанная дробь.. - шток гц.. Это какое то инженерное ноу-хау в качестве места планируемого разрушения использовать шток?
 
Назад