кто писал - тот знает, а так сообщения уже удалены. туда и моим дорога
АУ
кто писал - тот знает, а так сообщения уже удалены. туда и моим дорогаЯ считаю, что Вы перешли на личности обсуждающих, что недопустимо, тем более, что Вы пишите на отвлеченные темы: "благословители", лайкают, Евгений Викторович, - это Вы о ком и о чём и какое отношение они имеют к катастрофе Суперджета в Шрм?
Страшно подумать, а у меня на типе тримирования нет... прямое управление есть.. Таки у меня не просто сложная.. а архисложная ситуация!Ну тогда подавляющее большинство самолетов, которые имеют прямое управление и функцию триммирования - летают в сложной ситуации всегда, включая предыдущие самолеты Е
Таки что в документах арбуза написано насчет перехода в DL, в результате каких либо сбоев или нештатной работы оборудования? Как это классифицируется в соотв. с принятыми в регламентирующей документации терминами ?Я конечно за Рыжика говорить не могу, сам я его не видел - но по отзывам знаюших Рыжиковский DM аналог Арбузного DL, а вот второй мне как то близко знаком (по тренажеру - хотя на моем типе DL по жизни, и без мотора).
Таки я Вам боящимся DM скажу - DL на Арбузе это совершенно обычный режим управления на Бобике (и к этому тренажеру у меня есть доступ) разница только в рогах, а управление одинаково.
И собственно на моем типе управление точно такое же, ничего сверх отличного нет.
Да мне приходиться ломать шаблон на тренажере Арбуза в NL, по словам пилотов с него им точно также приходиться ломать свой шаблон при тренировках в DL - но поверьте это совсем не так страшно, и совсем не так трудно.
У Е был опыт на Бобике - там такое управление всегда, что он там не запомнил как самолет управляется ? Или (что сворее всего) на кнопках летал все свою карьеру ?
Опять же переход Арбуза в ALT\DL не такая уж невероятная вещь - бывает, но вот не козлят почему-то.. Спокойно садят.
Не получится функции, полагаю. Окажется что ее коэффициенты меняются произвольным образом по каким-то внешним причинамПредставляется интересным: написать функцию положения РВ, написать функцию действий Е в виде кривого автопилота.
Никак.Таки что в документах арбуза написано насчет перехода в DL, в результате каких либо сбоев или нештатной работы оборудования? Как это классифицируется в соотв. с принятыми в регламентирующей документации терминами ?
Второе касание. Тангаж -4, скорость 155(какая должна быть на глиссаде), РВ 10* кабрирование, РУД в положение реверс(створки пошли после второго касания).При всем этом остаюсь на прежнем курсе, что при втором ударе данные по перегрузке (датчики в зоне 13 шп) привезла ПОШ, а не ООШ не получив увечья и именно благодаря её пош упругой и нерезрущающейся конструкции отправил самолет в затяжной финальный прыжок.
Все те, кто считает посадку с превышением по весу в ДМ с КЗ на борту, с полным салоном людей- обыденным делом, прекрасно осознают, что случая живьем для этого доказательства никто не предоставит. Думаю, если бы не неизвестный фактор, то предложений подтвердить данный постулат поступило бы в достаточном количестве.
После таких утверждений я бы снял к чертям собачьим те ненужные срезные штифты и отковал из них кусунгобу для харакири или отрубил бы хобот(если вести речь про слонов).К суду над Евдокимовым конструкция шасси не имеет отношения, поскольку: "нагрузки были нерассчетными", вот, если бы приложили самолет в допустимом диапазоне перегрузок и пожар возник, тогда, да...
Отредактировал про факторы.Второе касание. Тангаж -4, скорость 155(какая должна быть на глиссаде), РВ 10* кабрирование, РУД в положение реверс(створки пошли после второго касания).
Че?
Не обыденное, но и на столько страшное, чтобы получалось вышеописанное.
Какие еще неизвестные факторы, вообще не понял.
Уход на второй после второго шмяка...
1.Есть ли гарантия стабильной подачи топлива к СУ если согласно ПО шасси на втором получили частичное повреждение, возможен ли при этом вариант образование дыр через которып могла произойти потеря топлива для продолжения полета? Легко! Мог ли об этом догадаться КВС-нет. Риск однозначно.
насколько я помню, к "частичному повреждению ООШ" МАК в своем ПО отнес " штатное срабатывание (срез) ССЗ" в сочленении кронштейн/передний подшипник. Как я уже не раз упоминал: срабатывание ССЗ приводит к неполному выходу подшипника Kamatiсs из-за упора траверсы в шток ГЦ. Т.О. нагрузка от стойки ООШ через шток, ложится на двойной кронштейн ГЦ- лонжерон. При посл. воздействии на ООШ вектора сил в сочетании (х/у) происходит отрыв подошвы кронштейна- разрыв кессона.шасси частично повреждены, есть ли гарантия, что при повторной посадке ГЦ не вскроет баки
Ок. Самолеты садились успешно неоднократно в DM/DL - да. Самолеты садились успешно с превышением веса - да. Но почему-то превышение веса и DM/DL должны обязательно закончиться печально (хотя других случаев вроде не было). Логично.Отредактировал про факторы.
Р.У.
Это в пересказе журналистов что было в судеЭто по тексту обвинительного заключения? где-то опубликовано?
Там еще есть продолжения... о хэппи-энде по моему личному разумению.Ок. Самолеты садились успешно неоднократно в DM/DL - да. Самолеты садились успешно с превышением веса - да. Но почему-то превышение веса и DM/DL должны обязательно закончиться печально (хотя других случаев вроде не было). Логично.
Является ли DM режимом, когда справится невозможно, выше человеческих возможностей или на их пределе? Нет.
Должен ли экипаж успешно справляться с такой ситуацией - однозначно да.
Экипаж справился - нет. Почему? Ответ может быть только комплексный.
Но в воздухе находятся только экипаж, пассажиры и самолет. Ни АФЛ, ни прочнисты, ни кто-бы либо еще.
Где то упоминалось что на тренажере он только в горизонте ДМ почувствовал, что не выполнял посадку?Про "недоученность" - я полностью на стороне Е: когда при переучивании тебе включают Direct Law на тренажере на несколько минут в горизонтальном полете, это не обучение и не прививание навыка.
Когда, при втором касании или третьем? Второе не получится, взлетел бы в любом случае - реакция ПОШ, РВ кабрирование, скорость.Второй удар, ПОШ складывается взяв на себя львиную долю нагрузки далее по алгоритму конструкторов разрушается безопасно ООШ, далее самолет на пузе скользит по полосе вызывая сноп искр. ВсЕ.
Р.У.
И срезные элементы этого узла ломались на стенде. Остальное досчитывал супер-компутер с известным всем супер-результатом и перечеркнутым красным крестиком штоком гц на известных картинках, которые как выяснилось, только для журнала Мурзилки годятся..насколько я помню, к "частичному повреждению ООШ" МАК в своем ПО отнес " штатное срабатывание (срез) ССЗ" в сочленении кронштейн/передний подшипник. Как я уже не раз упоминал: срабатывание ССЗ приводит к неполному выходу подшипника Kamatiсs из-за упора траверсы в шток ГЦ. Т.О. нагрузка от стойки ООШ через шток, ложится на двойной кронштейн ГЦ- лонжерон. При посл. воздействии на ООШ вектора сил в сочетании (х/у) происходит отрыв подошвы кронштейна- разрыв кессона.
Не имею возможности согласиться или опровергнуть Вашу версию окончательно и бесповортно.насколько я помню, к "частичному повреждению ООШ" МАК в своем ПО отнес " штатное срабатывание (срез) ССЗ" в сочленении кронштейн/передний подшипник. Как я уже не раз упоминал: срабатывание ССЗ приводит к неполному выходу подшипника Kamatiсs из-за упора траверсы в шток ГЦ. Т.О. нагрузка от стойки ООШ через шток, ложится на двойной кронштейн ГЦ- лонжерон. При посл. воздействии на ООШ вектора сил в сочетании (х/у) происходит отрыв подошвы кронштейна- разрыв кессона.
Речь про второй. Акцент на чрезмерную прочность крепления ПОШ, думаю, что при равных обстоятельствах на других типах она должна была уйти в кабину. Ещё судя по склонности к козлению, есть вопросы к демпфирующим свойствам амортизационной стойки ПОШ.Когда, при втором касании или третьем? Второе не получится, взлетел бы в любом случае - реакция ПОШ, РВ кабрирование, скорость.
Третье остается. перегрузка 5. Если "правильные" шасси должны были отвалиться еще при втором касании (5.85), то как считаете, посадка с перегрузкой 5 вообще без шасси - это будет безопасная посадка, или может мотогондолы без амортизации проломают крыло, "дырка" в баке будет больше, потом коснется центропланом, где больше всего топлива обычно, если самолет заправлен прилично и так далее...
Как такая перспективка? Зато по докам с шасси все тип-топ
А может быть все действительно закончилось бы хорошо. В такой ситуации невозможно предугадать.
У 321 ушла, не сломалась вроде(не помню, что там было подробно). Даже если уйдет, все равно даст момент + РВ для прыжка имхоРечь про второй. Акцент на чрезмерную прочность крепления ПОШ, думаю, что при равных обстоятельствах на других типах она должна была уйти в кабину. Ещё судя по склонности к козлению, есть вопросы к демпфирующим свойствам амортизационной стойки ПОШ.