Насколько я понял, предполагается, что самолёт переходит в direct mode только в результате тройного отказа. При правильном дизайне самолёта предпосылок к тройному отказу не видно.Тут хоть, Б, хоть А, если руководством авиакомпаний продвигается положение дел, при котором в кабине "оператор ЭВМ", а не летчик, то самолет то тут при чем?! Априори заложена ситуация, при которой переход из автопилота в ручной режим имеет предпосылки закончится чем угодно, но не уверенной посадкой самолета на полосу.
Если бы пассажиры были заранее проинформированы, что с момента попадания в дым до надевания маски дышать нельзя, то, возможно, выжило бы на пару человек больше.У меня другой вопрос, если б самолеты были оборудованы масками типа Самоспасатель , это могло сильно повлиять на количество выживших в таких ситуациях?
Насколько я знаю, сорвать горение форсунок - это надо постараться. И даже в этом случае тяга двигателя не падает мгновенно.Возможно, но срыв горения форсунок протекает очень быстро и часто неожиданно.
Спасибо за информацию, но думаю углубляться на этой ветке в эту тему не стоит.Насколько я знаю, сорвать горение форсунок - это надо постараться. И даже в этом случае тяга двигателя не падает мгновенно.
Остальные изменения режима не идут быстро, даже когда ускорение переходного процесса является целью разработчика.
Даже если предположить 70 км в час (чисто теоретически: без разгона и торможения и прочих нюансов), то 900 метров это не "считанные" (в русском языке "считанные" обозначает "несколько" — до десяти), а 46 секунд!И тогда вы увидите что до остановившегося(примерно на 3/4 впп 3700м) горящего самолёта менее 900 метров. И двигаясь по инструкции «Движение автомобилей ПА должно производиться на максимальной скорости», точную скорость не скажу, но 70-80 км/ч вполне реально, на месте будете в считанные секунды.
Настолько специфический, что в теории тепловых процессов рассматривается отдельно.Взрыв - это тоже тепловой процесс.
Ну тут как с "эвакуацией за 55 секунд вместо нормированных 90". Только половина не эвакуироваласьНорматив пожарными превышен? Нет? Какие претензии?
если б они начали движение поздно они б приехали сильно позже по времениНу тут как с "эвакуацией за 55 секунд вместо нормированных 90". Только половина не эвакуировалась
Да, от момента начала выдвижения до приезда на место спасатели уложились в норматив. Вопрос - почему они движение начали так поздно? Пока похоже на то, что не было сигнала "Тревога" для них. Вот все и пытаются выяснить - должен он был быть или не должен и если должен - то почему не было.
Я слегка котлами занимаюсь. Не порите чушь. Нет там ничего не устойчивого. От слова совсем. В бытовых любой мощности так точно нет. Контроль пламени через ионизацию. Два клапана на газ. Один запирающий, второй модулирующий пламя, но тоже умеет запирать. Горелка реализована по принципу тысячи зажигалок. Есть с турбитой - турбина работает на "высос" есть, где на "всос ", там усиленная герметизация камеры сгорания, и поп контроль перепадов давления относительно атмосферного. Алгоритмы работы и защит описывать не буду - не та тема общения. И открою вам страшную тайну - там наоборот всячески уходят от возможности протекания любых взрывных процессов. И ещё тайна, может быть, там пламя как у обычной зажигалки, а не турбопьезо. И теплообменник из алюминия или, в лучшем случае, из меди. А не из титана или вольфрама.Взрыв - это тоже тепловой процесс.Про самолетные двигатели не знаю, но современные газовые котлы специально работают в неустойчивом предвзрывном режиме - так эффективней. Без управления они или взрываются или тухнут. Так что выработка управляющих сигналов раз в несколько мс - это нормально.
не совсем понятно, что может предъявить квс суд, после вот таких слов летчика-испытателя, который второй и третий борт этого типа испытывал:Я бы все же до расшифровки регистраторов не перекладывал все на летчиков. ... Но вину у нас все же устанавливает суд.
#АУ
Ссылку на это интервью можно?
Испытания влияния электромагнитых полей на авионику проводятся так. Выруливаем на полосу, подъезжаем к диспетчерскому локатору. Его включают, и мы проверяем, как этот работающий локатор влияет на связь и на другие системы. Но больше ничего не выполняется. Ни американцы, ни европейцы, ни наши испытаний, как влияют атмосферные электромагнитные поля (в том числе и грозовые разряды), не проводят.
На современных лайнерах, оснащенных изрядным количеством электроники и множеством бортовых компьютеров, испытания на молниезащиту проводятся в несколько этапов. Сначала осуществляется математическое моделирование, затем пути прохождения токов при попадании молнии в самолет проверяются на специальных масштабных моделях, и только потом проводят программу испытаний на "живом" самолете.
Во время этих испытаний самолет устанавливают в ангаре на большие эбонитовые платформы, чтобы надежно изолировать его от пола, и подсоединяют специальные кабели. Заряд молнии может попасть в носовую часть лайнера, пройти по обшивке и выйти через киль, крылья или оперение. А может попасть в крыло или киль и выйти в носовой части. В наземных испытаниях проверяются все возможные пути прохождения молний, пропуская через конструкцию токи высокого напряжения. Необходимо убедиться в том, что молния, попав в самолет, не выведет его системы из строя. Испытания прошли успешно.
Это он о чем вообще???Авиация во всем мире пошла не по тому пути развития. Стали делать электрические самолеты. Но как можно летать на таком самолете в атмосфере, где молнии, грозовые облака, электростатические поля? По моему мнению, как минимум две катастрофы с Аэрбасом связаны именно с влиянием электромагнитных полей на показания приборов и системы управления.
Наши тоже делали, как Аэрбас. Я предлагал сделать на наших самолетах, как американцы. Они на своих Боингах кроме электрических систем управления, сделали тросовую проводку по старинке — если откажет электрическая система, то на тросовой проводке от штурвала к рулям можно выполнить посадку.
Без комментариев...У нас были замечательные Ту-134, Ту-154, которые в этом плане никаких проблем не имели. Пусть хоть 10 раз гроза ударит, я спокойно в поле его посажу.
Дочитал до того места, где он обещает спокойно посадить Ту-154 в поле, и понял, что дальше незачем.Гуглится по куску текста:
Летчик-испытатель: «Честно говоря, опасаюсь летать на гражданских самолетах»
Воздушный ас Николай Пушенко — о подготовке пилотов и о том, можно ли было избежать трагедии в Шереметьевоwww.kp.ru
PressReader.com - Digital Newspaper & Magazine Subscriptions
Digital newsstand featuring 7000+ of the world’s most popular newspapers & magazines. Enjoy unlimited reading on up to 5 devices with 7-day free trial.www.pressreader.com
очередная порция сказок подъехала, нормально этот борт сажается на прямом управлениине совсем понятно, что может предъявить квс суд, после вот таких слов летчика-испытателя, который второй и третий борт этого типа испытывал:
........- Вы сами пробовали садиться на Суперджете без электроники, на прямом управлении?
- Пробовал на тренажере. И не получилось. Пробовали использовать не только рули, но и двигатели. Можно подобрать методику, но нам сказали, что для гражданских пилотов этого не надо.....
Они и приехали к концу эвакуации, имхо это и есть сильно позже, чем надо, когда заранее известно, что садится аварийный борт.если б они начали движение поздно они б приехали сильно позже по времени
Вы не пробовали читать ветку? Тут люди с типа рассказывали о таких не единичных посадках закончившихся благополучно.не совсем понятно, что может предъявить квс суд, после вот таких слов летчика-испытателя, который второй и третий борт этого типа испытывал:
........- Вы сами пробовали садиться на Суперджете без электроники, на прямом управлении?
- Пробовал на тренажере. И не получилось. Пробовали использовать не только рули, но и двигатели. Можно подобрать методику, но нам сказали, что для гражданских пилотов этого не надо.....
ну телепортов пока не изобрели, поэтому приезд раньше 3 минут после остановки борта это нормально, тут приехали сильно раньше 3 минут так что отработали очень хорошоОни и приехали к концу эвакуации, имхо это и есть сильно позже, чем надо, когда заранее известно, что садится аварийный борт.
Диспетчер: Аэрофлот 1492. Вправо курс 160. Какая-нибудь помощь необходима будет?Вопрос - почему они движение начали так поздно? Пока похоже на то, что не было сигнала "Тревога" для них. Вот все и пытаются выяснить - должен он был быть или не должен и если должен - то почему не было.
Давление не прямое, а что уже следствие идет и ему светит реальный срок, поэтому и пытается ухватиться за какие-то моменты. Будь командой они, то сказал бы "В зону принялИ решение не вставать из-за ..., сайдстик далИ от себя потому, что ..." или вообще ничего не говорил до окончания разбора/следствия.
По радиообмену на русском тоже ситуация наглядная. Как стресс, так сразу на русском. Помню сибиряки лет 7-9 назад полностью перешли на английский внутри страны. Все четко, быстро, понятно. Но как засветку обойти или возврат по тех причине, то сразу на русский переходили. Аэрофлот на английский относительно недавно перешел, года 2-3 назад.
Не только у меня. У многих вопрос - какие действия должен предпринимать наземный персонал, когда борт за пять минут до посадки меняет на ответчике код с 7600 (потеря связи) на 7700 (аварийная или другая нештатная ситуация) и были ли эти действия осуществлены.Какие у вас еще вопросы?
Но всех данных об этом полёте мы не знаем, может других вариантов и не былоВы не пробовали читать ветку? Тут люди с типа рассказывали о таких не единичных посадках закончившихся благополучно.
Ну и традиционно "лучший" источник для данного форума в виде Комсомольской правды не внушает никакого доверия