Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[ТИХИЙ]

Взаимно! "Пилот привел самолет к земле, пилот молодец". А то, что прогрессирующий козел на посадке - это череда случайностей (интересно, каких?).

К примеру, по моему имхо, ПОШ своей чрезмерной стойкостью внесла свой вклад к высоте финального прыжка после второго шмяка, а будь она сломлена (как иногда бывает) возможно эта ветка дожила бы максимум до 2020 годя ввиду благополучного завершения полета для 95 процентов пассажиров.

 

[altmann]

Выходит так или посмотрели картинку комп., моделирование где ГЦ имел зону слабого звена.

В требованиях CS-25, прописано «необходимо показать», им и показали суперкомпьютерный расчёт с виртуальным разрушением ГЦ. Те посмотрели, сказали «Карашо!», про себя подумав: “вам на этом ездить- делайте как хотите!»
xoid Неча валить с больной головы на здоровую!

 

[Kit.]

Взаимно! "Пилот привел самолет к земле, пилот молодец".

А это откуда, кстати?

А то, что прогрессирующий козел на посадке - это череда случайностей (интересно, каких?).

Как сказать. Эргономика пульта триммирования - это "случайность", например?

У экспертов EASA воображения не хватило?

Сертификат EASA уже отозван, вроде?

 

[stranger267]

Можно ли сказать, что после первых въевшихся навыков упр штурвалом, управление ручкой в DM пилота правши это не есть удобно?

Хмм. А какой рукой по вашему управляет штурвалом человек сидящий слева? Я вам открою секрет - левой рукой. Правая у него занята. Рудами.
И по секрету - рука меняется мгновенно и без всяких последствий когда прыгаешь между штурвальными (там левая рука на штурвале правая на газе) и тандемными (правая рука на ручке левая на газе) самолетами. Даже не задумываешься.

 

[ТИХИЙ]

Хмм. А какой рукой по вашему управляет штурвалом человек сидящий слева? Я вам открою секрет - левой рукой. Правая у него занята. Рудами.
И по секрету - рука меняется мгновенно и без всяких последствий когда прыгаешь между штурвальными (там левая рука на штурвале правая на газе) и тандемными (правая рука на ручке левая на газе) самолетами. Даже не задумываешься.

По технологии на ИЛ 76 кто на рудах при посадке?

 

[JoUk]

Сертификат EASA уже отозван, вроде?

и каким это боком к этой теме?

 

[Kit.]

и каким это боком к этой теме?

Таким, что давить на EASA с целью признать нынешний вариант крепления стоек небезопасным уже бесполезно.

 

[stranger267]

По технологии на ИЛ 76 кто на рудах при посадке?

Ну он же не только на Ил-76 летал. Большиство АТПЛ пилотов летали много на чем. И в процессе переходили с одной руки на другую много раз. Например на Як-18 вы будете рулить левой рукой. А на Як-52 правой. А потом сядете в правое кресло на каком нибудь бобике и будете рулить правой рукой. А потом в левое кресло и левой.

 

[ТИХИЙ]

Ну он же не только на Ил-76 летал. Большиство АТПЛ пилотов летали много на чем. И в процессе переходили с одной руки на другую много раз. Например на Як-18 вы будете рулить левой рукой. А на Як-52 правой. А потом сядете в правое кресло на каком нибудь бобике и будете рулить правой рукой. А потом в левое кресло и левой.

Первый профессиональный опыт, он самый въевшийся и порой очень коварен в нештатных ситуациях с другим типом управления.
Возможно, что Евдокимов даже левша или владеет одинаково обоими руками, но как мне кажется штурвальная колонка менее требовательна к моторике чем у сайдстика и вновь приобретенные навыки были далеко не в ДМ.

 

[lopast56]

Первый профессиональный опыт, он самый въевшийся и порой очень коварен в нештатных ситуациях с другим типом управления.
Возможно, что Евдокимов даже левша или владеет одинаково обоими руками, но как мне кажется штурвальная колонка менее требовательна к моторике чем у сайдстика и вновь приобретенные навыки были далеко не в ДМ.

Абсолютно не играет роли, т.к. прежде всего приобретают навыки. А они порой доходят до полного совершенства, что пилот даже не замечает, что он делает что бы лайнер шёл по его задуманной струнке. Примерно как человек при ходьбе не задумывается как поставить ноги, чтобы повернуть. А если одну ногу одеть в гибс(не дай бог) вот тут уже не такой бегун, но опять же - несколько дней на костылях и хоть польку-бабочку танцуй.
Вот и здесь не раз звучало (и от меня тоже) нужно было уйти в зону и научиться летать в режиме ДМ. А с другой стороны почему пилот в той или иной сложной ситуации должен обучаться сам, когда уже случилось? Понимаю, что все предусмотреть и спрограммировать нельзя, но ДМ это не все! Хотелось бы сравнить программу на тренажёре ДО и ПОСЛЕ.

 

[ШБЖ]

У экспертов EASA воображения не хватило?

Справедливости ради, скажу из личного опыта пребывания в среде экспертов ИКАО, что не надо абсолютизировать этот термин. Люди среди экспертов встречаются разные. А их мнение, бывает, до поры до времени откладывается по весьма тривиальным обстоятельствам: не выделена сумма для переиздания исправленных нормативных документов, длинная очередь в издательстве, с которым заключен договор в результате проведения тендера и пр. соображения напрочь приземляющие весь пафос заявлений о повышении безопасности полетов путем выработки формальных процедур качества и схем соблюдения оных, которые всегда начинаются с исполнителя документов, но никак не регулируют качество того, что ему предлагают выполнять.

 

[ТИХИЙ]

Абсолютно не играет роли, т.к. прежде всего приобретают навыки. А они порой доходят до полного совершенства, что пилот даже не замечает, что он делает что бы лайнер шёл по его задуманной струнке. Примерно как человек при ходьбе не задумывается как поставить ноги, чтобы повернуть. А если одну ногу одеть в гибс(не дай бог) вот тут уже не такой бегун, но опять же - несколько дней на костылях и хоть польку-бабочку танцуй.
Вот и здесь не раз звучало (и от меня тоже) нужно было уйти в зону и научиться летать в режиме ДМ. А с другой стороны почему пилот в той или иной сложной ситуации должен обучаться сам, когда уже случилось? Понимаю, что все предусмотреть и спрограммировать нельзя, но ДМ это не все! Хотелось бы сравнить программу на тренажёре ДО и ПОСЛЕ.

Сугубо индивидуально, но профотбор эту индивидуальность минимизирует.
Есть, как мне кажется удачный пример по нюансам вождения на льду трех типов привода трансмисии авто полный, задний и передний. Имея изначально "задний" (получение первоначального опыта), по жизни "полный" (проф., деятельность) и как имею печальный опыт краткого случая эксплуатации "переднего" на гололеде (хотя на нем проще всего выйти из заноса) не справился.

 

[lopast56]

Сугубо индивидуально, но профотбор эту индивидуальность минимизирует.
Есть, как мне кажется удачный пример по нюансам вождения на льду трех типов привода трансмисии авто полный, задний и передний. Имея изначально "задний" (получение первоначального опыта), по жизни "полный" (проф., деятельность) и как имею печальный опыт краткого случая эксплуатации "переднего" на гололеде (хотя на нем проще всего выйти из заноса).

Проще всего получается там, где человек подкован теоретически и натренирован(практический опыт) безукоризненно действовать в данной ситуации. А если "никогда не было и вот опять", то и результат.

 

[Аноним22]

Видел раньше снимки шасси МС-21 на стенде, вроде не возникло вопросов по навеске. Покажите пожалуйста проблемные места на ветке по прочности.
Р.У.

Золотой материал

Часть II - Безопасное разрушение Шасси. Проектные решения.

Для понимания сути вопроса прочитайте статью сначала (I часть).

dzen.ru

...
ожидаемый вывод:
Схема RRJ95B/LR по сути тот же B767, только с изъянами, которые можно и нужно исправлять. Но, поскольку ДЛГ по катастрофе в Шереметьево в нашей папуасии авиационные власти не выкатывали, то и менять «Региональные самолёты» ничего не будут в конструкции.
...
Поэтому будем летать на улучшенной версии Ту-134 (в плане безопасного разрушения стоек), на свистке стойка отламывалась только вместе с крылом, а на ССЖ, на один удар шансы будут, но не запредельно сильный удар..

В статье есть интересная фраза, отвечающая на риторический вопрос "обелителей": "с какой силой можно бить самолёт об планету". Ни с какой, превышающей эксплуатационную перегрузку, нельзя, но
Выживаемость людей на борту правильно спроектированного магистрального самолёта обеспечивается при перегрузке во время аварийной посадки 6.0 ед.,
На каком руководящем документе она основана и не вырвана ли из контекста?

 

[Аноним22]

Шансы на что?

На выживаемость пассажиров.

 

[del_fin-1]

В статье есть интересная фраза, отвечающая на риторический вопрос "обелителей", "с какой силой можно бить самолёт об планету". Ни с какой, превышающей эксплуатационную перегрузку, нельзя, но
Выживаемость людей на борту правильно спроектированного магистрального самолёта обеспечивается при перегрузке во время аварийной посадки 6.0 ед.,
На каком руководящем документе она основана и не вырвана ли из контекста?

Нет, не вырвана. В статье указано, что это пассажирских кресел касается. И приведены значения, кроме вертикальной, - продольных и боковых перегрузок. НД не подскажу, но те же цифры ранее встречал в других источниках.

 

[altmann]

В статье есть интересная фраза, отвечающая на риторический вопрос "обелителей", "с какой силой можно бить самолёт об планету". Ни с какой, превышающей эксплуатационную перегрузку, нельзя, но
Выживаемость людей на борту правильно спроектированного магистрального самолёта обеспечивается при перегрузке во время аварийной посадки 6.0 ед.,
На каком руководящем документе она основана и не вырвана ли из контекста?

УСЛОВИЯ АВАРИЙНОЙ ПОСАДКИ

25.561. Общие положения​

(a) Конструкция самолета должна быть такой, чтобы даже при повреждении самолета в приведенных ниже условиях аварийной посадки на землю или на воду обеспечивалась безопасность всех пассажиров и членов экипажа.

(b) Конструкция самолета должна быть такой, чтобы у пассажиров и членов экипажа имелась реальная возможность избежать серьезных ранений при аварийной посадке с незначительными разрушениями, когда:

(1) Правильно используются кресла, привязные ремни и другие средства обеспечения безопасности.

(2) Шасси убрано (когда это возможно); и

(3) На пассажиров и членов экипажа действуют раздельно относительно окружающей конструкции расчетные инерционные силы, соответствующие ускорениям:

(i) вверх 3,0g;

(ii) вперед 9,0g;

(iii) в сторону 3,0g для планера и 4,0g для кресел и их креплений;

(iv) вниз 6,0g;

(v) назад 1,5g.

 

[кофейник]

УСЛОВИЯ АВАРИЙНОЙ ПОСАДКИ

25.561. Общие положения​

(a) Конструкция самолета должна быть такой, чтобы даже при повреждении самолета в приведенных ниже условиях аварийной посадки на землю или на воду обеспечивалась безопасность всех пассажиров и членов экипажа.

(b) Конструкция самолета должна быть такой, чтобы у пассажиров и членов экипажа имелась реальная возможность избежать серьезных ранений при аварийной посадке с незначительными разрушениями, когда:

(1) Правильно используются кресла, привязные ремни и другие средства обеспечения безопасности.

(2) Шасси убрано (когда это возможно); и

(3) На пассажиров и членов экипажа действуют раздельно относительно окружающей конструкции расчетные инерционные силы, соответствующие ускорениям:

(i) вверх 3,0g;

(ii) вперед 9,0g;

(iii) в сторону 3,0g для планера и 4,0g для кресел и их креплений;

(iv) вниз 6,0g;

(v) назад 1,5g.

Интересна редакция 25.963(d) Сетификационного Базиса (Revision H):

 

[del_fin-1]

(2) Шасси убрано (когда это возможно);

Не в тему, конечно. А как же с "кукурузником"??? Там, вроде, по ихнему "РЛЭ" с выпущенными колесами садится предписывают. В случае аварийной посадки... Противоречие, однако...

 

[del_fin-1]

Интересна редакция 25.963(d) Сетификационного Базиса:Посмотреть вложение 826673

Ключевая фраза - "насколько это возможно".
"Для обеспечения требований ТЗ по дальности полета предлагаю заливать топливо в шины колес". Сарказм.
#автоудаление