А почему он фиксируется? Сайдстик от себя - рули высоты вниз. Сайдстик в ноль - рули высоты в ноль. Сайдстик на себя - рули высоты вверх. Сайдстик в ноль - рули высоты в ноль.А фиксация элерона в отклоненом положении не задает крен ?
Ничего подобного. Ручка задает угловое вращение а не крен, как и на любом самолете.Дядьки вы хотя бы попытайтесь понять о чем вы писать пытаетесь.
Нормальный режим - отклонение ручки задает угловую скорость вращения , по крену или тангажу. Наклонил ручку - задал скорость увеличения крена ,
вернул в центр - крен зафиксировался.
В прямом режиме - отклонение ручки задает сам крен, вернул ручку в центр - убрал крен.
В normal mode самолёт более удобный в управлении чем тот же Ан-2. В direct mode - наоборот, менееИ это является причиной пассажирам принимать позу для аварийной посадки?
Почему-то на АН-2 никто не принимал такую позу.
Нет. Задает угловую скорость вращения, ну плюс минус некоторые эффекты от устойчивости могут давать 'ручка = крен' при очень маленьких отклонениях.А фиксация элерона в отклоненом положении не задает крен ?
согласен , неподумавши ляпнул.Нет. Задает угловую скорость вращения, ну плюс минус некоторые эффекты от устойчивости могут давать 'ручка = крен' при очень маленьких отклонениях.
Господь с вами. Отклонил ручку- отклонился элерон, вернул ручку в центр-элерон встал в ноль. Крен при этом, естественно не убирается, да стабилизации крена нет и ручкой нужно будет подрабатывать чтобы держать заданную величину крена.В прямом режиме - отклонение ручки задает сам крен, вернул ручку в центр - убрал крен.
Нет. Она задает вращение.А фиксация элерона в отклоненом положении не задает крен ?
А какой он может быть ?Вывод огласите?
Как я понимаю, Вы довольно близко знакомы с туполевскими машинами? Если на Ту-154 выключить все 9 выключателей РА-56, это какой режим будет? Нормальный для этого самолёта?Как я понимаю дайрект лоу это на великом и могучем означает что-то типа ручного управления?
...
И это является причиной пассажирам принимать позу для аварийной посадки?
Почему-то на АН-2 никто не принимал такую позу.
По мне так для увеличения возможности получать более разнообразный опыт шевеления самолёта руками нужна только компанейская политика отсутствия репрессий за небольшие отклонения неизбежно вылазящие в процессе таких репетиций.TG, и какой вывод из всего этого? Автоматика управляющая самолетом в 9*% - зло, не думаю. Утрата управления руками очевидна даже для людей, далеких от темы. Понимаю, что экономически невыгодно гонять самолеты пустыми обучая пилотов полету ручками, но иного нет. Если есть - буду рад услышать.
В общем из всего вышенаписанного вывод такой. Каждая авиакомпания должна тратить по 2-3 часа времени ЕЖЕНЕДЕЛЬНО каждого пилота для тренировок полетов в Direct Law на тренажерах, на Сесснах и затем на пустых тренировочных бортах, которые в ходу у АК - взлет-посадка по 10-15 раз. Уронил самолет - иди щеткой отмывать резину с бетона. Где-нть в Жуковском или чуть подальше. Аэрофлот себе может это позволить. Другие - арендовать у АФЛ время бортов. И вместо паксов мешки с песком
Он неплох, разница примерно как секс в чистом виде и толстом презервативе ))А на симуляторе никак? Мне, как пассажиру, все-таки безопасней чувствуется, когда борт на автоматике. Не расскажите, чем симулятор плох?
Пассажиры вообще не должны замечать разницу. Не наше пассажирское это дело.Мне, как пассажиру, все-таки безопасней чувствуется, когда борт на автоматике.
Он мог прекрасно управляться на глиссаде, но при этом неожиданно повести себя в последний момент, там же при нормальном законе управления есть режим выравнивания. Я не утверждаю, что так оно и было, более того, судя по видео из салона он таки заходил с отрицательным тангажом, но сюрпризы тем не менее direct mode мог преподнести крайне неприятные, при полном отсутствии реального опыта полетов и посадок в этом режиме. Ну и про движки не стоит забывать, если один из них не управляться адекватно, это для посадки значительное усложнение.Если провести параллель между Direct Mode и Manual Reversion , то блин , учитывая его короткую схему захода да ещё и "боевой" разворот-правую орбиту,смею предположить что самолет управлялся вполне себе нормально.
С подобное фигней на 737,ты попросишь наиболее длинную прямую,которую тебе смогут позволить диспетчера,отлетишь подальше и на прямой будешь потихоньку выпускаться,приноравливаться к каждым закрылкам и режиму двигателей и с минимальными движениями штурвала потихоньку будешь планировать в торец.Уходить с отскока с подобной проблемой конечно же нет никакого желания,что там скрывать,и поэтому ты сделаешь всё возможное,лишь бы сделать идеальное касание.Если говорить об условиях на посадке (ветер) то можно было б и опросить другие порты с погодой,может во Внучке ветер больше подходил или в Дмд.Американцы это называют "бриллиант в дерьме"-то есть ты должен блестяще выбраться из этой кучи ,применить весь опыт и потребовать Всю возможную помощь с Земли в том числе , для того чтоб безопасно закончить Полёт.
А чем пилотам SSJ или Airbus поможет пилотирование на мелочи типа Cessna? Опыт у КВС рейса, который мы обсуждаем, был на Ил-76, но не считаете же Вы, что пилотирование на Cessna ближе к пилотированию SSJ или Airbus в Direct Law, чем пилотирование на Ил-76 в норме?Конечно, им бы еще мелкие самолеты
А чем пилотам SSJ или Airbus поможет пилотирование на мелочи типа Cessna? Опыт у КВС рейса, который мы обсуждаем, был на Ил-76, но не считаете же Вы, что пилотирование на Cessna ближе к пилотированию SSJ или Airbus в Direct Law, чем пилотирование на Ил-76 в норме?
Мой опыт, иногда тренирую обычных водителей.Уж если сравнивать с автомобилем - это что-то вроде track режима с принудительным отключением системы стабилизации и электронных помощников - отправишь в занос - тебе и выруливать, руководствуясь базовыми законами движения и собственными рефлексами. Если долго ничего такого не делать, а потом внезапно исполнить, ошибиться запросто, а переиграть никак - это не тренажер... Тут по всей видимости и случилось что-то вроде того.