Андрей 65000
Старожил
Иван Предпосыльный, у вас какое авиационное образование?
Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
lbvf
Местный
Я отчет (предварительный) процитирую, чтобы подсветить вопросы (не все) которые должны были раскрыть в ОО:
Т.е. в случае грубой посадки для начала выломает стенку бака, потеряется управление двигателями (не будет перекрыта подача топлива) и не сработает система пожаротушения. Неплохо, правда?
Андрей 65000
Старожил
Плохо.
И не факт, что фантазия сбудется. Статистика за 5 лет не хуже, чем у других одноклассников.
WWs
Старожил
Пока что статистика побеждает Боинг мах, там два самолёта с пассажирами угробили, а тут ПОКА только один.
Андрей 65000
Старожил
Это другой класс. Среднемагистральный, везет в два раза больше пассажиров, МВМ почти в 2 раза больше. Класс Ту-154.
RRJ-95B корректно сравнивать с МВМ 40 ... 50 тонн и тоже ближнемагистральными. Класс Ту-134 и Як-42.
scraper
Старожил
Непреодалимо тяжело дается понимание физики, похоже. Щас кто-то сделает для себя открытие что самолёты в зависимости от массы, размеров и компоновочных решений по разному выдерживают нагрузки превышающие расчетные, какие то разваливаются, а какие то почти целые..
Ту-154 в Питере - 4.5 G
============================================
Фалькон 900 в воздухе:
Maximum recorded values were: +4.7 g and -3.26 g. Самолет был отремонтирован.
============================================
Вот Арбуз отскочил на 12 фт и получил на посадке 4.9G - был восстановлен.
============================================
Пятерной козел в исполнении ATR-72 с пиковой перегрузкой 6G.
Ту-154 в Питере - 4.5 G
============================================
Фалькон 900 в воздухе:
Maximum recorded values were: +4.7 g and -3.26 g. Самолет был отремонтирован.
============================================
Вот Арбуз отскочил на 12 фт и получил на посадке 4.9G - был восстановлен.
SATA INTERNACIONAL flight RZO129 - Aviation Accident Database
SATA International flight RZO129 following a normal ILS had a Hard and bounced Landing, second touch down at 4,86 g.
www.aviation-accidents.net
============================================
Пятерной козел в исполнении ATR-72 с пиковой перегрузкой 6G.
- 2.8G - c вертикальной 4,5 м/с и тангажом -2 град, отскок - 0,3 м
- 2.2G - тангаж -5,4 град, отскок - 4,3 м
- 6G - тангаж: -2,4 град, крен: 13 град (вправо) - разрушение правой ООШ (подлом вбок в сторону фюзеляжа), отскок - 0,3 м
- 1.7G - тангаж: -2,6 град, крен: 5 град (вправо)
- 1.3G
Андрей 65000
Старожил
Лучше бы нашли требования, что при 5,8 g не должно быть возгорания самолета.
Но не получится.
Dmikras
Старожил
Только в других случаях командиры не гоняли джойстик от упора до упора несколько раз. Для сравнения расшифровки в ПО имеются.
ШБЖ
Старожил
Я не согласен, что в рамках разговора о нормах проектирования надо ссылаться на статистику ошибок при пилотировании
Ни разу не спец в таких вопросах, но здравый смысл мне подсказывает, что в основе картины разрушения самолета заложена цепочка взаимосвязанных допустимых последствий для пассажиров и экипажа.
ИМХО, поскольку самолет - это средство (в очень широком плане) извлечения прибыли для их владельца напрямую и через цепочку перемещения "из пункта А в пункт Б" людей и грузов для третьих лиц опосредованно, то очевидно, что если самолет "возит сам себя", то он никому не нужен. Тут и появляется необходимость не только задать, но и реализовать соотношение веса и прочности. Под эти нужды имеются как документы, так и способы проверки соответствия их соблюдению. И это - вполне самостоятельная область для оценки результатов конструирования каждого конкретного ВС.
Следующая область - способность самолета за счет его летных характеристик обеспечивать на всех этапах полета эксплуатационные нормы нагрузки на людей и на конструкцию самолета. То есть не приводить к их госпитализации и продолжительному /затратному/обслуживанию матчасти после каждого полета.
И только теперь надо вспомнить, что летные характеристики используются экипажем.
Каким бы грамотным он ни был, и какой бы красивой не выглядела статистика за некий период впемени, существует вероятность того, что совокупность факторов и обстоятельств в полете выведет экипаж или само ВС за пределы установленных ограничений. Но это никак не умаляет и не отменяет расчетных значений по прочности и других ограничений, которые должны быть соблюдены до ввода самолета в эксплуатацию.
Еще раз ИМХО.
кофейник
Старожил
Если у Вас имеются цифры ограничения по вертикальной перегрузке при "горизонтальной посадке" (термин из Базиса) для RRJ-95, назовите их пожалуйста (желательно указать источник информации). По которой перегрузке (Несмещенная нормальная перегрузка (IRS 370) или Нормальная перегрузка (IRS 333))?
Андрей 65000
Старожил
кофейник
Старожил
"Не совсем наша тема, рассуждать о шасси", но рассуждаете. Как еще понимать?
Автоудаление.
Андрей 65000
Старожил
Перечитайте мои аргументы. Напрягите мозг, если там не кость.
#del
кофейник
Старожил
В Аргументах не нашел ни конкретики, ни ссылок на документы. (По шасси). По удобству пассажиров, сам Главный, утверждает, что интерьер салона для пассажира основной фактор. Ссылку я давал. Если поискать, могу повторить.
Автоудаление.
atcstager
Старожил
В воздухе точки приложения сил другие
Так, не понял, 4.9. Почему колеса у арбуза на месте? (сарказм)
ШБЖ
Старожил
А я бы - в ОО.
scraper
Старожил
Наконец что-то похожее на правду. В 2-х случаях разрушения ООШ из-за нерасчетных нагрузок из 3-х - разрушение лонжерона с течью топлива. В 3-м случае (Жуковский) - деформация лонжерона.
Так что такая статистика подтверждает?
altmann
Старожил
Dmikras
Старожил
Блин, в который раз!
Размашистые движения были при ЗАХОДАХ на посадку.
Или для вас заход на посадку и посадка - одно и то же?
Кстати, у некоторых других командиров на ЗАХОДЕ размашистые движения были еще больше чем у Е.
Но на ПОСАДКЕ таких размашистых движений как у Е - не было ни у кого!