Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[Андрей 65000]

По существу уже давно всё сказано.
Кто смог, тот понял, а упёртому объяснять - только зря буквы тратить.

Ну ведь общие слова.
Так и любой школьник третьего класса напишет.
Что полезного добавите на ветку?
Ваше мнение? Как бы вы пользовались БРУ?

 

[Андрей 65000]

Так что я бы воздержался от советов тренироваться на скоростях выравнивания в зоне ожидания, где к тому же нет эффекта влияния земли.

И я тоже.
Поэтому про несколько заходов тренировочных с уходом я и не писал. Это само собой, что подразумевал.
Мы же не курсанты первого курса?
Поэтому писать банальности мне не приходит в голову.

Для Вас.
У нас восточнее Сыктывкара, где самый крупный отряд Ту-134 был в 90-х годах, 43 борта Ту-134А (А-3, Б-3), была пилотажная зона.
Я в ней на Ту-134 провел несколько полетов и несколько часов. Оплачивались мне эти полеты на 2 группы выше.
А заходов с уходами мы понаделали... не считал, но десятки.

 

[Ariec 71]

У вас есть?

Да приводили ранее на ветке (сколько то лет назад)
Посадка - не затягивать.

 

[кофейник]

Вам доводилось сажать самолет с превышением?
Мне Ил-76 доводилось - 165 вместо максимальных 155. Никаких сложностей совсем. Наоборот - чуток сложнее сажать самолет 110 тонн и меньше.
Естественно это не Суперджет.
Но и в обсуждаемом случае - ведь не с максимальным взлетным весом сажали.
"Масса самолета составляла около 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. " - и это во время выполнения орбиты, на посадке чуток меньше было. Хотите сказать что в случае 41000 - кардинальные отличия в управлении на посадке будут по сравнению с 42600? Какие именно - объясните пожалуйста.

С увеличением момента инерции возрастает время затухания колебаний, или вместо затухания получается увеличение их амплитуды. (Одна из возможных причин катастрофы).
Второе: по моему расчету коэффициент демпфирования в аварийном полете был 0,5 градуса отклонения РВ на градус в секунду угловой скорости тангажа. Для сравнения у Ту-154 он принят 1 градус отклонения РВ на градус в секунду угловой скорости. Может молния гироскоп повернула. Или так и должно быть. У кого спросить?

 

[Dmikras]

С увеличением момента инерции возрастает время затухания колебаний, или вместо затухания получается увеличение их амплитуды. (Одна из возможных причин катастрофы).
Второе: по моему расчету коэффициент демпфирования в аварийном полете был 0,5 градуса отклонения РВ на градус в секунду угловой скорости тангажа. Для сравнения у Ту-154 он принят 1 градус отклонения РВ на градус в секунду угловой скорости. Может молния гироскоп повернула. Или так и должно быть. У кого спросить?

Я с интересом читаю ваши сообщения - но честно признаюсь так глубоко аэродинамику не изучал. Поэтому в данном напралении и не пишу ничего. Я больше практик чем теоретик.
Можно вопрос - насколько будет отличаться время затухания колебаний при полетной массе 42600 и 41000 кг? Разница в весе - примерно 4%.
И не совсем понял - почему вместо затухания увеличение амплитуды колебаний может быть?
Если объяснение достаточно сложное - то считайте что последнего вопроса не было.

 

[кофейник]

Не должно возникать, потому что не должно?

Согласно Базису и 25.181 АП Часть 25.

Я с интересом читаю ваши сообщения - но честно признаюсь так глубоко аэродинамику не изучал. Поэтому в данном напралении и не пишу ничего. Я больше практик чем теоретик.
Можно вопрос - насколько будет отличаться время затухания колебаний при полетной массе 42600 и 41000 кг? Разница в весе - примерно 4%.
И не совсем понял - почему вместо затухания увеличение амплитуды колебаний может быть?
Если объяснение достаточно сложное - то считайте что последнего вопроса не было.

И объяснение и расчет достаточно сложные. Очень зависит от положения аэродинамического фокуса. Масса легко компенсируется увеличением скорости. Момент инерции компенсировать нечем. Неплохо расписано в инструкции МиГ-23, и Окончательном отчете по Ту-154М RA-85185. У RA-85185 исходные условия (время на выполнение правильных действий) были в разы лучше чем у Е в момент 15:29:55. Если есть желание лезть в дебри, могу поискать ссылки на серьезную литературу. В МАИ, предполагаю, и сейчас учат. Теория колебаний называется. Практикам оно врядли надо. Хотя Гарнаев летает успешно. Или уже нет?
В аварийном полете добротность около 5.
С уважением. Кофейник.

 

[Kit.]

Ну ведь общие слова.
Так и любой школьник третьего класса напишет.
Что полезного добавите на ветку?

Странная претензия.

В ветке больше тысячи страниц. Что "полезного" вы пытаетесь на неё добавить?

 

[Андрей 65000]

В ветке больше тысячи страниц. Что "полезного" вы пытаетесь на неё добавить?

Уже добавил.
Теперь можно первую тысячу страниц вырезать без сожаления

 

[altmann]

Уже добавил.
Теперь можно первую тысячу страниц вырезать без сожаления

Пришёл на борт штурман и всё разрулил. А то мучаются, понимаешь, то им ДМ не правильный, то какие-то там шасси не такие... ))

 

[Иван Предпосыльный]

В продолжение - ограничения по максимальной посадочной массе вводятся из за прочности конструкции, а не из за управляемости.

А с другой стороны поглядеть - бОльшая масса требует большей посадочной скорости, а там и до скоростного козла или выкатывания недалеко, если не заладится .

 

[lopast56]

А с другой стороны поглядеть - бОльшая масса требует большей посадочной скорости, а там и до скоростного козла или выкатывания недалеко, если не заладится .

Если не заладится...)) При нормальном посадочном бывает "не заладится".))

 

[AndyU]

С увеличением момента инерции возрастает время затухания колебаний, или вместо затухания получается увеличение их амплитуды. (Одна из возможных причин катастрофы).

С чего бы это моменту инерции расти - топливо в крыльях, т.е. около центра масс по продольной оси.

 

[Андрей 65000]

Пришёл на борт штурман и всё разрулил.

Именно так.

А то мучаются, понимаешь

Я не виноват. "Виноват" прокурор, суды, и родственники погибших пассажиров.

то им ДМ не правильный, то какие-то там шасси не такие... ))

Есть такая конспирология, да - да.
Дескать, шасси и ДМ не правильные.
Но сами конспирологи ни разу не конструкторы шасси и не разработчики авионики, входящей в комплект RRJ-95B.
Увы вам, секте верящих в ужасные и тайные особенности этого самолета ))

 

[Kit.]

Уже добавил.
Теперь можно первую тысячу страниц вырезать без сожаления

Вы здесь далеко не первый, кто так думает.

 

[Андрей 65000]

Вы здесь далеко не первый, кто так думает.

Тут на ветке много автомобилистов, как и вы?

 

[scraper]

Дескать, шасси ... не правильные.

Значение слова "дескать" хорошо известно?
Что в ОО по Якутску не ясно написано насчёт шасси?
...
Таким образом, комиссия делает общий вывод, что указанные ограничения и допущения приводят к тому, что при доказанном соответствии ВС требованиям п. 25.721, на практике (в эксплуатации) при «помещении» самолета вне ожидаемых условий эксплуатации (ОУЭ), определенных при сертификации, риск разрушения топливных баков с утечкой топлива остается достаточно большим.
...
5. Рекомендации по повышению безопасности полетов Авиационным властям России
Разработчику ВС RRJ-95
5.15. Совместно с сертифицирующими организациями рассмотреть целесообразность
внесения изменений в конструкцию шасси и/или введения эквивалентных мер для снижения риска возникновения течи топлива после воздействия на шасси нагрузок, превышающих расчетные. При проведении оценки использовать международную практику в части критериев «достаточности» разлива топлива для возникновения опасности пожара. По результатам оценки принять решение о доработке вновь выпускаемых экземпляров
и/или экземпляров, находящихся в эксплуатации.

 

[Андрей 65000]

Значение слова "дескать" хорошо известно?

См. Грамота.ру

Что в ОО по Якутску не ясно написано насчёт шасси?

Сколько АП за последние пять лет?
Ужасное шасси? Ужасный DM?
Почему больше не происходят АП?

 

[scraper]

Такое образование и опыт работы в самом ГСС во время проектирования SSJ пойдет?

Основное образование:
Тулузская Бизнес-Школа (TBS) – Executive Aerospace MBA для руководителей AIRBUS (Франция)
Московский Авиационный Институт (МАИ) – Кафедра 101 «Проектирование самолетов»

Основной опыт работы и технологического предпринимательства:
...

Компании: AIRBUS, EADS, SAFRAN, ГСС, ИРКУТ, АК «Волга-Днепр», ОАК, CRAIC (Китай), Вертолёты России
- Проекты: A380, A350, A320NEO, A330NEO, A321XLR, A320P2F, VITAL, SSJ100, МС-21, CR929, Ансат, БАС-200
...
Познакомимся Андрей Патраков

Авиаэксперт Андрей Патраков

Андрей Патраков - эксперт консалтиноговой сети AIM Group для отрасли БАС и авиационной индустрии

patrakov.com

Обратимся к комментариям Патракова в одной из соц. сетей:

VKontakte | VK

vk.com

...
Конструктивный дефект шасси по результатам расследования инцидента в Якутии 2018 года исправили? Или ждёте ещё одну авиакатастрофу подобную как в Шереметьево в 2019?
...
Дело не в перегрузке, а в том что не соблюдены в конструкции требования по безопасному разрушению конструкции шасси. По международным стандартам, а точнее по AMC CS-25, а в случае в SSJ-100 (тип RRJ-95) это был JAR-25 при разрушении шасси не должно быть такого сильного истечения топлива из бака кессонной части консоли крыла. А подкос шасси в зоне крепления к задней стенке ланжерона крыла проломил эту стенку при подломе шасси. Это было ещё на инциденте в Якутии в 2018 году. Топливо вытекало струёй размером с ладонь. Весь самолёт лежал с поломанными шасси в луже топлива. Счастье, что не было фактора возникновения пожара не было, иначе сгорели бы все пассажиры ещё в 2018. А в мае 2019 в Шереметьево уже так не повезло. Повезло, что самолёт развернуло "полицейским разворотом" в конце посадки, иначе бы шлейф горящего топлива из-за недопустимой течи топливного бака накрыл бы весь самолёт по инерции и не 41 труп был бы, а все пассажиры и члены экипажа. Проблема конструктивного дефекта шасси у SSJ-100 к сожалению не единственная. Просто из-за неё уже погиб 41 человек.
...
Один из элементов конструкции шасси у SSJ-100 оказался излишне прочным. Специальные слабые элементы конструкции шасси оказались недостаточно слабыми. Он должен был разрушиться раньше от нагрузки, чем он продавит стенку заднего ланжерона - она же стенка топливного бака в кессоне консолей крыла. Требования норм летной годности по безопасному разрушению далеко не только по шасси. Аналогично крепления закрылков должны быть достаточно слабыми, чтобы при аварийной посадке на воду закрылки оторвались в нужный момент потоком воды - иначе самолёт может нырнуть под воду и утонет раньше расчётного времени.
...
У инспекторов EASA возникли вопросы к SSJ-100 и они даже угрожали приостановить действие сертификата типа EASA для RRJ-95 ещё до инцидента с подломом шасси в Якутии в 2018 году. Но потом просто от всех Суперджетов европейские авиакомпании отказались, как горили на ГСС - "проблема рассосались", и эту и другие проблемы на Сухом решили просто замять.

Я непосредствено участововал в проектировании в том числе и SSJ-100 и помню в деталях кто и как сделал уникальную схему двухподкосного шасси для регионального самолёта. Когда во всём мире такая двухподкосная схема начинает применятся на размерности самолётов класса Boeing B777. Статически неопределённая система двух подкосов шасси как раз является более сложной для расчёта на случай безопасного разрушения, которое должно привести к допустимым значениям течи топлива. Эти значения прописаны в GM и AMC EASA к CS-25 (тогдашгим JAR-25), а в наших допотопных АП-25 МОСов, руководств и циркуляров на тему допустимой течи топлива просто не было. И суховцы, которые умеют проектировать только военные самолёты об этом тупо не знали. У нас в отделе 100 "Общих видов" ЗАО "ГСС", где я работал в то время, когда эти горе-проектировщики на полставки с военного ОКБ "Сухого" взялись за шасси суперджета - так наконструячили суховцы на 41 труп.

 

[Андрей 65000]

scraper, зачем засорять ветку хламом?

 

[scraper]

scraper, зачем засорять ветку хламом?

Я вам привел мнение бывшего конструктора ГСС. Чем оно то не устраивает?
Тем что имеет иную формулировку нежели "перегрузка при посадке больше 2.1 - оценка 2"?