Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[Heh]

"В случае высокого отделения (более 5 ft) самолета от ВПП после касания, зафиксируйте ручку SS в положении, достигнутом в момент касания, не допуская изменения угла тангажа, выполните уход на второй круг. "
Примерно то же написано в FCTM, но на английском и без четкого указания высоты этого самого high bounce.

Вы готовы утверждать, что отделение после касания было менее полутора метров? Или готовы вместо кучи вопросов дать один качественный ответ?

Спасибо, это я читал и не раз. Речь шла про «не ушли на второй круг после первого козла, хотя были обязаны». У меня на эти вопросы ответов нет, поэтому и спрашиваю на каком основании человек выносит такие обвинительные заключения.

 

[Alena_]

Где то я читала, что отделение было на 15 метров. Такое может быть?

 

[Yustas]

Тема почищена, вопросы грозозащиты обсуждаются в соответствующей ветке.

#служебное

 

[Ge]

А вообще это тут оффтопик. Топик в том что директ мод несильно сложнее обычного управления на всяких там Ан-2. И совсем не повод разбивать самолет.

Сказал А, скажи и Б. Не сложнее, если есть поддерживаемый навык ("мышечное чувство"). Я играю в настольный теннис, на уровне мастера. Иногда возникают перерывы в игре до 2-х недель, приходишь в зал и тебя обыгрывает тот, кого ты из десятка не выпускал, когда в форме. Играешь а шарика не "чувствуешь".

 

[abrukovsky.v]

а это в каком контексте говорится? высокое отделение после первого касания или при любом касании при посадке? Просто на видео очевидно, что одно отделение как минимум было выше пяти футов. правда там тангаж уже был не очень для ухода...

Это в разделе "Техника выполнения посадки", "Отделение самолета от ВПП при посадке". Контекст - козление при посадке. Про номер касания не говорится ничего.
Поэтому люди и говорят, что при таком козле - уход на второй и никаких вариантов. Что касается тангажа - там тоже всё есть, ИМХО.

Цитата

В случае незначительного отделения (менее 5 ft) самолета от ВПП после касания, зафиксируйте ручку SS в положении, достигнутом в момент касания, не допуская изменения угла тангажа и удерживая РУД в положении IDLE, завершите посадку. Не допускайте увеличение угла тангажа, особенно после грубого приземления с большой угловой скоростью по углу тангажа.

В случае высокого отделения (более 5 ft) самолета от ВПП после касания, зафиксируйте ручку SS в положении, достигнутом в момент касания, не допуская изменения угла тангажа, выполните уход на второй круг. Не пытайтесь избежать повторного касания самолета от ВПП во время ухода на второй круг. Если положение угла тангажа сохраняется, то повторное касание ВПП произойдет с перегрузкой в допустимых пределах и не приведет к повреждению самолета

[automerge]1557480855[/automerge]

У меня на эти вопросы ответов нет, поэтому и спрашиваю на каком основании человек выносит такие обвинительные заключения.

Вы не слышали про бритву Оккама и duck typing? "Не стоит плодить сущности без необходимости" и "если это выглядит как утка, ходит как утка и крякает как утка - это утка"?

Если самолет дошел до полосы, пилоты говорят, что всё было штатно до касания, на видео мы видим классический прогрессирующий козёл (при котором, кстати, большинство пилотов не понимает, что происходит, прям как КВС в интервью) - это классический прогрессирующий козёл, и не стоит пытаться городить огород раньше времени.

Имеет ли смысл городить оправдания (плодить сущности)? Судя по словам КВС - нет. Иначе он бы обязательно сказал, что при первом касании самолет перестал слушаться рулей или как-то еще проявил понимание того, что они козлили. Он этого понимания в интервью не показал, увы. Сели, ударились, всё.

Если выяснится что-то новое - тогда и стоит менять выводы. А пока вот так. Грустно? Очень. В первый ли раз? Далеко не впервый, увы.

Всё это чистое ИМХО, конечно. #ау.

 

[Sidor]

Снова по видео?

Скорее, по результатам. Если бы первое отделение было в десяток сантиметров, этой ветки бы не было.

 

[Lobzik]

Я поэтому и оговорился, что не знаком с ЭДСУ. Однако откуда берется такая уверенность, что тот же передаточный к-т управления при пробитых "мозгах" в директ лоу не может "гулять" ?

Не лоу, а мод. Дайрект Мод.
Коэффициент управления при "пробитых мозгах" не гуляет потому, что в этом режиме его нет.
Уверенность берется из логики управления. Кворум, выключение канала при отклонениях от его

 

[lopast56]

Сказал А, скажи и Б. Не сложнее, если есть поддерживаемый навык ("мышечное чувство"). Я играю в настольный теннис, на уровне мастера. Иногда возникают перерывы в игре до 2-х недель, приходишь в зал и тебя обыгрывает тот, кого ты из десятка не выпускал, когда в форме. Играешь а шарика не "чувствуешь".

В мое время, ушел пилот в отпуск, погулял более 30 дней - первый рейс с инструктором/проверяющим; в течении трех месяцев не выполнил три захода по личному минимуму - минимум погоды повышается; в отряде приветствовалось(но не обязаловка) управление в ручном режиме от взлета до занятия эшелона и с эшелона до посадки. Правда система управления была другая как и самолеты. Сегодня я бы тоже предпочел, что бы пилотирующий сразу включал АП и не потому, что самолет/руководство АК этого требует, а потому, что согласно веяниям, я этого пилота впервые в глаза вижу...

 

[RSCAII]

Коэффициент управления при "пробитых мозгах" не гуляет потому, что в этом режиме его нет.

=0? Пардоньте, не понял, а что тогда есть?

 

[kernel3]

Во всяком случае мне неизвестны случаи каких либо фатальных последсвий удара молнии в самолеты с FBW в частности 777 или 787.

Так и в данном случае ничего фатального не произошло. По факту, ЭДСУ SSJ перешла в тот режим, который на B777 и B787 называется normal mode без автопилота (на самом деле не совсем тот, но не суть).

 

[61701]

Я поэтому и оговорился, что не знаком с ЭДСУ. Однако откуда берется такая уверенность, что тот же передаточный к-т управления при пробитых "мозгах" в директ лоу не может "гулять" ?

Современное оборудование сообщает экипажу о том что с ним происходит. Оно и сообщило о том что система управления перешла в резервный режим с помощью которого экипаж достаточно лихо вышел к 4 развороту, что может косвенно говоритьо том что самолет нормально управлялся ,при этом экипаж , не сообщал о других каких то фатальных отказах. Кроме этого на этой ветке уже есть информация от 2П о том что все остальное работало нормально.
[automerge]1557489617[/automerge]

Посмотреть вложение 666500=0? Пардоньте, не понял, а что тогда есть?

В резервных режимах управления устанавливается средний Кш и он неизменен.

 

[Связь]

Ага, такое же получил.
После боя, конечно, махать кулаками поздно, но ключевое в этом посте - НЕ ТОРОПИТЬСЯ. Перевес в одну тонну - фигня, только скорость из-за него увеличили ( и походу нехило увеличили), а вот приноровиться к прямому управлению (не путать со штурвальным режимом!) - это таки да...

"Перевес в одну тонну - фигня..."
РЛЭ не оперирует терминами "фигня": какой допустимый Overweight по данному типу?

 

[Lobzik]

"Перевес в одну тонну - фигня..."
РЛЭ не оперирует терминами "фигня": какой допустимый Overweight по данному типу?

Да хоть 10 тонн.
Вопрос то простой - сколько раз можно с ним сесть?

 

[Bazuka]

Если почитать Ершова, то так и было в российских авиакомпаниях ещё в 1990-х годах. Пилот-инструктор садился в рейс к испытуемому, на обычный рейс с паксами, и они летели вместе, причём инструктор на правом кресле, вторым пилотом. Испытуемый - полноценный КВС, но необкатанный, только недавно назначенный на эту должность. Инструктор давал КВС задание: сделать то-то и то-то, при таких-то вводных условиях, и тот исполнял, а инструктор оценивал. Так производились в том числе и посадки - т.е. самые ответственные действия из тех, что вообще есть в ГА. Но, во-первых, посадку производил, строго говоря, полноценный КВС, который так и так мог бы её производить. Ну, и под контролем пилота-инструктора в реальных полётных условиях проверять навык пилотирования у молодёжи всё-таки полезнее, чем делать это на тренажёре в искусственных и тепличных условиях и при отсутствии фактора стрессе, потому что второй пилот здесь всегда опытнее КВС, и если надо, ошибки последнего исправит. А то, что опасно или не может быть исправлено - проверялось отдельно, без пассажиров, в условиях перегоночных или тренировочных полётов, например, я читал о тренировках навыка полёта по приборам на Ту-154, для имитации чего инструктор закрывал шторки на стёклах кабины экипажа: пусть КВС, не имея визуальных ориентиров, почувствует себя в облачности!

Шторки закрывали и на вполне обычных полётах с паксами, но на ВПР всегда открывали. Но некоторые были не против усложнения проверочных заданий, даже пари заключали в кабине...

 

[RSCAII]

В резервных режимах управления устанавливается средний Кш и он неизменен.

Ну так все-таки "суслик" есть, только средне-постоянный. И если вплоть до козла и во время него "суслик" сохранял свою неизменность, то тогда да - пилоты налажали, увы. Но вот о наличии этого постоянства, к.м.к., пока рано судить до официальных результатов расследования. Опыт причастных к эксплуатации ЛА форумчан, который говорит им, что это именно экипаж налажал, сомнению не подвергаю. Однако в истории расследований а.п. было также немало весьма неожиданных выводов в разрез с предположениями экспертов.

 

[VirPil]

У Эйрбаса не совсем средне-постоянный:

• Pilot control inputs are transmitted unmodified to the control surfaces, providing a direct relationship between sidestick and control surface.
• Control sensitivity depends on airspeed and NO autotrimming is available.

 

[61701]

Однако в истории расследований а.п. было также немало весьма неожиданных выводов в разрез с предположениями экспертов.

Главное чтобы эти выводы не были подредактированы с целью скрытия истинной причины. В конкретной катастрофе на карту поставлено многое.

 

[mishk]

Так и в данном случае ничего фатального не произошло. По факту, ЭДСУ SSJ перешла в тот режим, который на B777 и B787 называется normal mode без автопилота (на самом деле не совсем тот, но не суть).

Извините, но и на 777 и на 787 режим в который якобы перешел SSJ называется так же,Direct mode.
[automerge]1557493659[/automerge]

Подброшу на вентилятор. Не читали про отладку самолета? Баги в софте удивительные бывают.

Просто чуть подправлю мысль. На типе в direct mode было мало посадок.А тренажер - имеет все-таки другой софт. Поэтому ошибка в реализации drect mode - возможна. В том числе - и в FADEC.

P.S. Статья про то, как в FADEC случайно закомментировали кусок кода. И если чуть замешкались с уборкой шасси -получали отказ реверса. У нас такое называется "на 18ый день зимнего похода по приполярному Уралу обнаружили, что забыли дома печку".

Я конечно извиняюсь, статью читать сейчас времени нет, но у меня вызывает дикое удивление то, что каким то образом FADEC приплетают к Flight controls. Это вообще то совершенно разные вещи.

 

[RSCAII]

Подброшу на вентилятор. Не читали про отладку самолета? Баги в софте удивительные бывают.

Обратил внимание на один из комментов автора статьи (он представился линейным пилотом):

"Именно поэтому я всегда не любил некоторых великих авиационных деятелей-экспертов, которые для попадания на экран телевизора или газетную страницу с умным видом несут разную чушь и собственные измышления по поводу событий, о которых они не имеют никакой достоверной информации".

Добавить нечего.

Главное чтобы эти выводы не были подредактированы с целью скрытия истинной причины. В конкретной катастрофе на карту поставлено многое.

Да, это уже что называется "страновой риск". Шутка ли - с одной стороны нацпроект, с другой - нацпер. Была бы иномарка, было бы проще верить в беспристрастность.

 

[Связь]

Да хоть 10 тонн.
Вопрос то простой - сколько раз можно с ним сесть?

Максимальная посадочная масса (MLW) .................................................... 41 000 кг

3.10.15 ПОСАДКА С ПРЕВЫШЕНИЕМ ПОСАДОЧНОЙ МАССЫ
...
Приземление произвести с вертикальной скоростью снижения не более 350 ft/min

Поправьте, если не прав...
АУ#