Глядите ка. Очередной "ПТУшник" и новая порция "хлама":
Это про автора
Инженер-Авиаконструктор Часть I «Проза и романтика профессии»
Наверное, многие, читая этот заголовок, сразу вспоминают Сухого, Мясищева, Поликарпова, Туполева, Ильюшина и других знаменитых «Генеральных» конструкторов, создававших советские гражданские и военные
В этой статье я расскажу о «профессиональной жизни» конструктора от первого лица.
Стоит заметить, что далеко не в одиночку «Генеральный» или «Главный конструктор» создаёт самолёт. Его окружает значительное количество специалистов от уровня чертёжника (3D «рисовальщика») – вчерашнего студента до «замов» ГК по разным направлениям. Мне довелось поработать с Юрием Викторовичем Ивашечкиным, создателем не только RRJ95, но и Су-25 (Т8), а также других машин Суховской фирмы, а также с Владимиром Николаевичем Лавровым и Сергеем Всеволодовичем Куликовым (АэроКомпозит).
...
И его солидный материал на тему: Безопасное разрушение Шасси. Проектные решения и про конструкию ССЖ в частности:
..
Часть II - Безопасное разрушение Шасси. Проектные решения.
Для понимания сути вопроса прочитайте статью сначала (I часть).
В целом схема RRJ95B/LR похожа на В767, но есть нюансы:
- отсутствуют слабые звенья на креплении шассийной балки к кронштейну, стыкующему шассийную балку с кессоном крыла (жёлтый круг на рисунке ниже).
- кронштейн ГЦ уборки-выпуска закреплён не на массивный кронштейн навески шассийной балки, а прямо на стенку лонжерона. У данного кронштейна проушина – вилка, потому он, помимо работы в плоскости проушины, может передать некоторые нагрузки на выламывание кронштейна (момент) из стенки лонжерона при «дергании» за ГЦ вверх/вниз.
Если обратить внимание на конструкцию В767, то цилиндр крепится к очень и очень массивному кронштейну навески шассийной балки, как собственно говоря, и на В737, В757 Боингу не пришло в голову крепить ГЦ уборки-выпуска напрямую без слабого звена. На Боинге в отличие от RRJ95, выполнено безопасно разрушаемое соединение.
Результат все видели:
вам фото погнутого штока ГЦ из ШРМ еще раз привести?
...
На самом деле не всё так просто,
как могло показаться, и описано выше в схематичном виде.
Учитывая то, что самолёт:
- выполнил 3 удара подряд с превышением эксплуатационной перегрузки, определяемой вертикальной скоростью удара более 3,05 м/с, а не один раз (самолёт не рассчитан на «козла» и сопутствующие этому событию многочисленные удары большой силы),
- «посадочный» удар выполнялся в положении с опущенным носом при «козле», а не на характерных обычной посадке углах тангажа (направление приложение вертикальной нагрузки и движение отсоединённой разрушением конструкции несколько отличалось по направлению от расчётного),
можно говорить о том, что самолёт подвергался нагрузкам в нерасчётном случае за пределами требований Норм лётной годности, и Разработчик ВС имеет право послать всех с претензиями в пешее эротическое путешествие и констатировать, что такого «козла» Нормы не учитывают.
Но, тем не менее, если вспомнить FAA АС 25-30, CS25.963 в части принятия всех разумных мер (Нормы не требуют чего-то сверхъестественного, а просто требуют использовать общемировой опыт отработанных и испытанных безопасных технических решений) для предотвращения опасного разрушения топливного бака, то разумной мерой со стороны Разработчика RRJ95 так крепить ГЦ уборки выпуска точно не назовёшь. А разумное решение принять было несложно, поскольку, разрабатывая RRJ95, смотрели «в книгу» SAE AIR 4566, картинки из которой я приводил выше, но видели, как оказалось, – «фигу»!
Почти сразу после появления внятной информации после катастрофы, «идеологу» этой схемы навески/ответственному за анализ безопасного разрушения, я предлагал плюнуть на вес и поставить в этой зоне с внутренней стороны лонжерона массивную «перекидку» между нервюрами в зоне кронштейна ГЦ и переделать проушины кронштейна/цилиндра. Аргумент для изменения этой зоны конструкции более чем весомый. Ну, хотя бы, сработали бы по прецеденту. «Идеолог» ткнул меня в SAE AIR 4566, что: «вот у нас всё как у Боинга!». Вот тут-то «фига» и всплыла! Но, вопрос этот замяли и забыли. А мне совсем не хотелось уподобляться «Туполялям» с их отношением к эксплуатантам: «летать не умеете» или тем же Макдоннел Дугласу / Локхиду с их «гениальными» убийственными техническими решениями!
Самое примечательное было ровно за две недели до катастрофы SSJ-100 RA89098, когда на одном из совещаний по теме CR929 (китайско-российский широкофюзеляжник) тот же самый «идеолог» предлагал использовать в неизменённом виде схемы навески пилона и стоек шасси с RRJ95 на CR929, на что я ему сказал, что в чистом виде эти схемы использовать без доработки нельзя, и пока банально везло с температурой и влажностью наружного воздуха (Инцидент в Якутии с разрушением стоек RA89011 и ещё один тоже был инцидент в бэкграунде RRJ95), что исключило пожар. Получается, я «накаркал» очевидные вещи. Хотя очевидными они, как выяснилось, были не для всех…