Heh
Местный
Спасибо, это я читал и не раз. Речь шла про «не ушли на второй круг после первого козла, хотя были обязаны». У меня на эти вопросы ответов нет, поэтому и спрашиваю на каком основании человек выносит такие обвинительные заключения.
Спасибо, это я читал и не раз. Речь шла про «не ушли на второй круг после первого козла, хотя были обязаны». У меня на эти вопросы ответов нет, поэтому и спрашиваю на каком основании человек выносит такие обвинительные заключения."В случае высокого отделения (более 5 ft) самолета от ВПП после касания, зафиксируйте ручку SS в положении, достигнутом в момент касания, не допуская изменения угла тангажа, выполните уход на второй круг. "
Примерно то же написано в FCTM, но на английском и без четкого указания высоты этого самого high bounce.
Вы готовы утверждать, что отделение после касания было менее полутора метров? Или готовы вместо кучи вопросов дать один качественный ответ?
Сказал А, скажи и Б. Не сложнее, если есть поддерживаемый навык ("мышечное чувство"). Я играю в настольный теннис, на уровне мастера. Иногда возникают перерывы в игре до 2-х недель, приходишь в зал и тебя обыгрывает тот, кого ты из десятка не выпускал, когда в форме. Играешь а шарика не "чувствуешь".А вообще это тут оффтопик. Топик в том что директ мод несильно сложнее обычного управления на всяких там Ан-2. И совсем не повод разбивать самолет.
Это в разделе "Техника выполнения посадки", "Отделение самолета от ВПП при посадке". Контекст - козление при посадке. Про номер касания не говорится ничего.а это в каком контексте говорится? высокое отделение после первого касания или при любом касании при посадке? Просто на видео очевидно, что одно отделение как минимум было выше пяти футов. правда там тангаж уже был не очень для ухода...
Вы не слышали про бритву Оккама и duck typing? "Не стоит плодить сущности без необходимости" и "если это выглядит как утка, ходит как утка и крякает как утка - это утка"?У меня на эти вопросы ответов нет, поэтому и спрашиваю на каком основании человек выносит такие обвинительные заключения.
Скорее, по результатам. Если бы первое отделение было в десяток сантиметров, этой ветки бы не было.Снова по видео?
Не лоу, а мод. Дайрект Мод.Я поэтому и оговорился, что не знаком с ЭДСУ. Однако откуда берется такая уверенность, что тот же передаточный к-т управления при пробитых "мозгах" в директ лоу не может "гулять" ?
В мое время, ушел пилот в отпуск, погулял более 30 дней - первый рейс с инструктором/проверяющим; в течении трех месяцев не выполнил три захода по личному минимуму - минимум погоды повышается; в отряде приветствовалось(но не обязаловка) управление в ручном режиме от взлета до занятия эшелона и с эшелона до посадки. Правда система управления была другая как и самолеты. Сегодня я бы тоже предпочел, что бы пилотирующий сразу включал АП и не потому, что самолет/руководство АК этого требует, а потому, что согласно веяниям, я этого пилота впервые в глаза вижу...Сказал А, скажи и Б. Не сложнее, если есть поддерживаемый навык ("мышечное чувство"). Я играю в настольный теннис, на уровне мастера. Иногда возникают перерывы в игре до 2-х недель, приходишь в зал и тебя обыгрывает тот, кого ты из десятка не выпускал, когда в форме. Играешь а шарика не "чувствуешь".
Коэффициент управления при "пробитых мозгах" не гуляет потому, что в этом режиме его нет.
Так и в данном случае ничего фатального не произошло. По факту, ЭДСУ SSJ перешла в тот режим, который на B777 и B787 называется normal mode без автопилота (на самом деле не совсем тот, но не суть).Во всяком случае мне неизвестны случаи каких либо фатальных последсвий удара молнии в самолеты с FBW в частности 777 или 787.
Современное оборудование сообщает экипажу о том что с ним происходит. Оно и сообщило о том что система управления перешла в резервный режим с помощью которого экипаж достаточно лихо вышел к 4 развороту, что может косвенно говоритьо том что самолет нормально управлялся ,при этом экипаж , не сообщал о других каких то фатальных отказах. Кроме этого на этой ветке уже есть информация от 2П о том что все остальное работало нормально.Я поэтому и оговорился, что не знаком с ЭДСУ. Однако откуда берется такая уверенность, что тот же передаточный к-т управления при пробитых "мозгах" в директ лоу не может "гулять" ?
В резервных режимах управления устанавливается средний Кш и он неизменен.Посмотреть вложение 666500=0? Пардоньте, не понял, а что тогда есть?
"Перевес в одну тонну - фигня..."Ага, такое же получил.
После боя, конечно, махать кулаками поздно, но ключевое в этом посте - НЕ ТОРОПИТЬСЯ. Перевес в одну тонну - фигня, только скорость из-за него увеличили ( и походу нехило увеличили), а вот приноровиться к прямому управлению (не путать со штурвальным режимом!) - это таки да...
Да хоть 10 тонн."Перевес в одну тонну - фигня..."
РЛЭ не оперирует терминами "фигня": какой допустимый Overweight по данному типу?
Шторки закрывали и на вполне обычных полётах с паксами, но на ВПР всегда открывали. Но некоторые были не против усложнения проверочных заданий, даже пари заключали в кабине...Если почитать Ершова, то так и было в российских авиакомпаниях ещё в 1990-х годах. Пилот-инструктор садился в рейс к испытуемому, на обычный рейс с паксами, и они летели вместе, причём инструктор на правом кресле, вторым пилотом. Испытуемый - полноценный КВС, но необкатанный, только недавно назначенный на эту должность. Инструктор давал КВС задание: сделать то-то и то-то, при таких-то вводных условиях, и тот исполнял, а инструктор оценивал. Так производились в том числе и посадки - т.е. самые ответственные действия из тех, что вообще есть в ГА. Но, во-первых, посадку производил, строго говоря, полноценный КВС, который так и так мог бы её производить. Ну, и под контролем пилота-инструктора в реальных полётных условиях проверять навык пилотирования у молодёжи всё-таки полезнее, чем делать это на тренажёре в искусственных и тепличных условиях и при отсутствии фактора стрессе, потому что второй пилот здесь всегда опытнее КВС, и если надо, ошибки последнего исправит. А то, что опасно или не может быть исправлено - проверялось отдельно, без пассажиров, в условиях перегоночных или тренировочных полётов, например, я читал о тренировках навыка полёта по приборам на Ту-154, для имитации чего инструктор закрывал шторки на стёклах кабины экипажа: пусть КВС, не имея визуальных ориентиров, почувствует себя в облачности!
Ну так все-таки "суслик" есть, только средне-постоянный. И если вплоть до козла и во время него "суслик" сохранял свою неизменность, то тогда да - пилоты налажали, увы. Но вот о наличии этого постоянства, к.м.к., пока рано судить до официальных результатов расследования. Опыт причастных к эксплуатации ЛА форумчан, который говорит им, что это именно экипаж налажал, сомнению не подвергаю. Однако в истории расследований а.п. было также немало весьма неожиданных выводов в разрез с предположениями экспертов.В резервных режимах управления устанавливается средний Кш и он неизменен.
Главное чтобы эти выводы не были подредактированы с целью скрытия истинной причины. В конкретной катастрофе на карту поставлено многое.Однако в истории расследований а.п. было также немало весьма неожиданных выводов в разрез с предположениями экспертов.
Извините, но и на 777 и на 787 режим в который якобы перешел SSJ называется так же,Direct mode.Так и в данном случае ничего фатального не произошло. По факту, ЭДСУ SSJ перешла в тот режим, который на B777 и B787 называется normal mode без автопилота (на самом деле не совсем тот, но не суть).
Я конечно извиняюсь, статью читать сейчас времени нет, но у меня вызывает дикое удивление то, что каким то образом FADEC приплетают к Flight controls. Это вообще то совершенно разные вещи.Подброшу на вентилятор. Не читали про отладку самолета? Баги в софте удивительные бывают.
Просто чуть подправлю мысль. На типе в direct mode было мало посадок.А тренажер - имеет все-таки другой софт. Поэтому ошибка в реализации drect mode - возможна. В том числе - и в FADEC.
P.S. Статья про то, как в FADEC случайно закомментировали кусок кода. И если чуть замешкались с уборкой шасси -получали отказ реверса. У нас такое называется "на 18ый день зимнего похода по приполярному Уралу обнаружили, что забыли дома печку".
Подброшу на вентилятор. Не читали про отладку самолета? Баги в софте удивительные бывают.
Главное чтобы эти выводы не были подредактированы с целью скрытия истинной причины. В конкретной катастрофе на карту поставлено многое.
Максимальная посадочная масса (MLW) .................................................... 41 000 кгДа хоть 10 тонн.
Вопрос то простой - сколько раз можно с ним сесть?