Из-за несоответствия серификационных требований к прочности конструкции и условий их демонстрации, в конструкции ВС имеется существенный риск разрушения топливных баков.Не могу так сразу понять написанное... Тоесть причина катастрофы в недостаточной проработке сертификационных требований? Или я неверно понял? Мне правда сложно понять суть написанного.
Я уже лично в прострации от такого "отсутствия корреляции".Итого, по стоечному вопросу у оставшихся в строю ссж-old.
В плане безопасности пассажиров полагаемся во всех следующих возможных случаях грубых посадок с ударом силой/направленностью и кол-вом достаточных для разрушения шасси с отрывом гц от лонжерона на? Волю божью! Ибо на "отсутствие корреляции" полагаться как то сложно..
Кстати, а что там по Анталье? Мы не торопим, можем подождать, но хотелось бы не 6 лет..
Так-то: несоответствие серификационным требованиям" в части CS-25.721, где и прописано "полное отделение", а не самих Требований некоей "кореляции в демонстрации".Из-за несоответствия серификационных требований к прочности конструкции и условий их демонстрации, в конструкции ВС имеется существенный риск разрушения топливных баков.
Не понятно только, эти условия как прописаны в сертификационных требованиях, так и продемонстрированы, или были продемонстрированы не должным образом, не соблюдены условия.
Честно пытался вникнуть в этот художественный свист. Кроме вопроса"Отсутствие корреляции между сертификационными требованиями к прочности конструкции, включая основные опоры шасси, и к условиям демонстрации их безопасного отделения приводит к наличию существенных рисков разрушения топливных баков и утечки топлива даже при доказанном соответствии каждому из этих требований в отдельности".
На гондолы двигателей.(737 Усинск как пример)От себя. Я что-то вообще не врубаюсь. Если стойки "отделились", то самолет упал на крыло. Как там обеспечить герметичность баков
Если стойки отвалились, гондолы точно не выдержат.На гондолы двигателей.(737 Усинск как пример)
Всё уже давно было продумано. Но чья-то светлая голова решила, что для демонстрации безопасного разрушения будет достаточно математического моделирования, а на натурных испытаниях можно и сэкономить. А корреляции между результатами моделирования и разрушениями при реальных авиапроисшествиях неожиданно не оказалось.Когда писали сертификационные требования, не продумали, как стойки должны безопасно разваливаться без повреждения баков.
Продумывать наверное уже дизайнеры со стороны проектировщика должны. А они не увидели проблемы в том как проходит процесс разрушения, зафиксировавшись исключительно на узком временном отрезке "удар-утечка".Когда писали сертификационные требования, не продумали, как стойки должны безопасно разваливаться без повреждения баков.
Я думаю, что корреляция между результатами натурных испытаний и реальных АП тоже не гарантирована. Поэтому на стороне светлой головы тоже есть разумные аргументы.Всё уже давно было продумано. Но чья-то светлая голова решила, что для демонстрации безопасного разрушения будет достаточно математического моделирования, а на натурных испытаниях можно и сэкономить. А корреляции между результатами моделирования и разрушениями при реальных авиапроисшествиях неожиданно не оказалось.
Было бы правильнее, если бы 12.07.18 при допустимой перегрузке стойка развалилась и самолет размотало по полосе?У них самолёт с "разрушенным шасси" пробег совершает, взлетает, и благополучно садится. Но никого это не смущает....
Скорее данный пример подтвердил, что стойка рвать бак не будет раз уж пилот смог совершить приземление с частично разрушенной стойкой шасси без особых повреждений. Что правда опять же было второе касание полосы с уже разрушенной стойкой, пилот МАСТЕР что смог так совершить посадку.Продумывать наверное уже дизайнеры со стороны проектировщика должны. А они не увидели проблемы в том как проходит процесс разрушения, зафиксировавшись исключительно на узком временном отрезке "удар-утечка".
Вот например описываемый в отчёте случай благополучного исхода "шассийного инцидента" :
"1.18.18. О серьезном авиационном инциденте с самолетом RRJ-95LR-100 зав. No 95032 (рег. 97006)
12.07.2018 при выполнении конвейера (то есть посадок с последующими взлетами) в ходе испытательного полета при одном из приземлений было зарегистрировано очень грубое приземление с весом 40900 кг и зарегистрированной перегрузкой 4.18 g. Приземление выполнялось при работе СДУ в режиме «NORMAL MODE» с отключенными автопилотом и автоматом тяги. Причиной грубого приземления явилась утрата экипажем контроля за параметрами снижения (углом наклона траектории), что не позволило обеспечить гашение вертикальной скорости до требуемых величин в процессе выравнивания.
В результате произошел срез штифтов слабого звена узла «А» правой опоры шасси, без повреждений остальных силовых элементов шасси и топливных баков. Самолет выполнил пробег по ВПП продолжительностью более 16 с и взлетел. После отрыва была предпринята попытка уборки шасси, в результате чего правая ООШ оказалась заклинена в полуубранном положении из-за поворота стойки, зафиксированной только в узле «Б», вокруг своей оси.
Полет был продолжен до выработки топлива до минимального остатка и успешно завершился выполнением аварийной посадки на подготовленную ВПП. При этом повреждения конструкции были получены в результате посадки на опору шасси, находившуюся в промежуточном, полуубранном положении с незафиксированными подкосами. Так как перегрузка и вертикальная скорость при данной аварийной посадке не были превышены и, соответственно, нагрузки находились в эксплуатационных пределах, траверса стойки не была разрушена и осталась в узле «Б», шассийная балка и кронштейны ее навески также повреждений не получили. Соответственно, воздействия нагрузок, превосходящих расчетные, на силовую конструкцию крыла не было и повреждений, приведших к течи топлива, не произошло."
У них самолёт с "разрушенным шасси" пробег совершает, взлетает, и благополучно садится. Но никого это не смущает. Траверса остаётся целой и на своём месте, сохранившая связь с контрукцией стойка при посадке наносит повреждения. Но всё нормально. Вопрос зачем Боинг так заморачивается кучей слабых звеньев и максимальным отделением стойки при первом же ударе ни у кого не возникает. Главное - первичный удар не вызвал течь. Это ведь звоночек уже был, незапланированные натурные испытания "во плоти", но никто не увидел что что то не так.
Тут уже сложно сказать, насколько АП виноваты.
Пример подтвердил только то что стойка не будет рвать бак при изолированном разрушении в узле "А" при сохранении остальных узлов и прекращении разрушающего воздействия. До остальных узлов дело в этом примере не дошло ( как понятно из окончательного отчёта по Шереметьево такое происходит потому что силы первого удара в реальной практике просто недостаточно для разрушения всех остальных узлов ). Но зато нам известно из другого случая ( тоже в Шереметьево ) что баки будут разрушены при дальнейшем приложении нагрузки на оставшиеся узлы. И причиной такого результата называется среди прочего ослабленное состояние стойки после предшествующего разрушения узла "А", потому что она уже не способна воспринимать нагрузки ( но при этом способна нанести повреждения в местах предыдущего неотделения). Тут как бы логично сделать вывод что изолированное разрушение узла "А" ( в сочетании с отсутствием слабых звеньев в других узлах) создаёт опасность утечки топлива при дальнейшем развитии и завершении авиационного происшествия. Комиссия делает выводы. За сдержанными формулировками они видны, если присмотреться.Скорее данный пример подтвердил, что стойка рвать бак не будет раз уж пилот смог совершить приземление с частично разрушенной стойкой шасси без особых повреждений. Что правда опять же было второе касание полосы с уже разрушенной стойкой, пилот МАСТЕР что смог так совершить посадку.
Если бы течь при грубой посадке у них возникла был бы звоночек, но и в Шереметьево она возникла лишь при третьем ударе.
Интересно вернуться к обсуждению сразу после проишествия и почитать кто что ждал от отчета, вот окончательный отчет будет и все покажет.
Именно. Разрушение узла "А" провоцирует разгерметизацию кессона- разрушение лонжерона в местах крепления узлов навески ШБ и ГЦ.Тут как бы логично сделать вывод что изолированное разрушение узла "А" ( в сочетании с отсутствием слабых звеньев в других узлах) создаёт опасность утечки топлива при дальнейшем развитии и завершении авиационного происшествия.
ага, а три раза борт об земную твердь приложить НЕ провоцирует? Вы причину и следствие не путаете?Именно. Разрушение узла "А" провоцирует разгерметизацию кессона- разрушение лонжерона в местах крепления узлов навески ШБ и ГЦ.
Тут контекст главное не потерять).Указывать что не само по себе разрушение узла А провоцирует, а изолированное разрушение только одного узла А , имеющего слабые звенья, создаёт ситуацию при которой остальные узлы без слабых звеньев становятся потенциальной угрозой кессонам при продолжении авиационного происшествия. А то сейчас уцепятся), что де "узел А во всём виноват" по нашему).Именно. Разрушение узла "А" провоцирует разгерметизацию кессона- разрушение лонжерона в местах крепления узлов навески ШБ и ГЦ.
Если говорить о "корреляции"(взаимосвязи), то опасность ее возникновения при рассмотрении АП в Анталии, видимо и послужила толчком к публикации ОО. Так и "овцы сыты и волки целы". Пока.