Kai
Новичок
Оно и есть комплексное.
Оно и есть комплексное.Оно даже комплексным может быть.
#АУ
Я уже вас не один раз просил внимательно читать текст оппонента.Откуда такая уверенность в вечном полете?
Не забыли что третье приземление с перегрузкой 5 единиц случилось?
А ведь после ухода на второй можно было чуток успокоиться и выполнить нормальную посадку. Ну сломалась стойка на втором касании - в истории авиации есть примеры успешных посадок на брюхо или без выпущенной стойки. Главное не сделать большую перегрузку.
Был случай в училище. Л-29, курсант сделал хорошего козла, ПРП дал команду "на второй круг", на третьем касании ломается носовая стойка. ПРП дает команду "малый газ!" - но видать до курсанта дошла предыдущая команда, успешно ушел на второй круг.
Полетал чуток по кругу, успокоился - мягкая посадка с убранными шасси. Самолет очень скоро восстановили.
Естественно нельзя утверждать что и в обсуждаемом полете в случае ухода 100% все завершилось бы хорошо - но и нельзя однозначно говорить о "вечном полете".
А в отчёте говорится только о падении давления в двух ГС .Я уже вас не один раз просил внимательно читать текст оппонента.
Причинно- следственная связь....
С УЧЁТОМ ПОТЕРИ ДАВЛЕНИЯ В ТРЁХ ГС,
как лично Вы будете успокаиваться ?
К чему вы пишете про третье приземление?
Да, но почему? Ответ - потому что евро бюрократы так захотели. В тестовых самолетах возврат из директа был, как была и возможность выставить директ пролететь в нем а потом вернуть нормал, очень нужная для тренировок например.Да. Возврат в Нормал и тестирование управления на земле. В воздухе нет.
Не смогли быстро и просто сертифицировать возврат в Нормал в воздухе, скорее всего. Посчитали, что так сойдёт. Время и деньги экономили. Так ведь можно улучшать ещё десять лет, и самолёт уже не нужен будет.Да, но почему? Ответ - потому что евро бюрократы так захотели. В тестовых самолетах возврат из директа был, как была и возможность выставить директ пролететь в нем а потом вернуть нормал, очень нужная для тренировок например.
И то что нет возврата в НМ - абсолютная глупость, собственно она и привела к катастрофе, в добавление к КВС недоучке.
Если вам достаточно наличия лишь одной ГС из трех для для дальнейшего успокоения)))А в отчёте говорится только о падении давления в двух ГС .
Падение в третьей вы только предполагаете но однозначно пишете о вечном полете.
Третье приземление с какой перегрузкой было?
Вы уверены что такая перегрузка была бы на посадке в случае ухода после второго касания?
После второго козла никакое топливо не вытекало. Конечно, досаживать было и можно и нужно и даже с вышедшим реверсрм они бы плавно сели если бы слева не махали бру как обезъяна гранатой. Об этом и в отчете есть упоминание. Ну еше сильно мешало то что самолет был сбалансирован на пикирование,Топлива могло не хватить на второй круг, если оно вытекало. Не дай бог пожар. Вообще да, после первого очень грубого приземления лучше досаживать. Безопаснее. А если приземление более менее в норме и взмывание - то лучше уйти на второй.
Нет этого в логиике перехода из Normal в Direct. Поражение было у DMC 1A 2A. 1B 2B продолжали паботу. Другое дело если молния добралась до DMC то что тогда сдержит заряд идти дальше по всему сасолету включая PFCC. Зато в логике есть условия потеря валидных сигналов ADS или IRS. И есть упоминание о том что по правому борту молния поразила датчик угла атаки. Отчет не дает заключение об исправности и работоспособности этих двух систем.Перевызов сетевых свитчей из за броска питания из за молнии. Потом все восстановилось кроме одного радио (вероятно в него молния и прошла) но обезъяны скопировавщие евро требования возврат в нормал зарубили, хотя проблем вернуть нормал там бы не было.
Это показатель несовершенстыа ситемы. Значит в ней много багов. Этотоказалось для них непосильной задачейДа. Возврат в Нормал и тестирование управления на земле. В воздухе нет.
не могу найти в отчете - какие углы отклонения РВ для FLAP 3 и этого режима DIRECT, желательно значения с допусками?
Если вам достаточно наличия лишь одной ГС из трех для для дальнейшего успокоения)))
Моя логика по предполагаемой утрате 3 ГС очень проста, она основана на симметричности расположения узлов и агрегатов самолета, если произошло одинаковое разрушение узлов А левой и правой ООШ(если верить ОО МАК, я лично категорично отрицаю это разрушение узлов А на 2TD, но верить надо), то и разрушение трубок 1 ГС над узлом А левого, будет симметрично правой стороне где 3 ГС.
21 случай перехода в дайрект с начала серийной эксплуатации. Приличное количество. И все посадки в дайректе - ведь возврат невозможен.Не смогли быстро и просто сертифицировать возврат в Нормал в воздухе, скорее всего. Посчитали, что так сойдёт. Время и деньги экономили. Так ведь можно улучшать ещё десять лет, и самолёт уже не нужен будет.
Когда произойдёт катастрофа по причине автоколебаний самолёта по крену, вернёмся к обсуждению заблуждений сектантов.Не мечите бисер перед.... Тут "секта"... У которой виноват только самолёт... Если осилите всё 1200+ страниц, то увидите... Там и стойки, и БРУ неправильная, у которой и углы отклонения не те... и отклик не тот... И расположение трасс ГС неправильное..., "раскачка по тангажу"... ну и т.д. и т.п. Одни и те же лица с одним посылом....
UPD Забыл про "неправильный тренажёр"
Перегруз концентраторов не должен быть причиной перехода в директ. А если перегружаются 4 работающих, то что тогда будет с двумя? Как быстро будут прозодить команды между БРУ-PFCC-ELEV RVDT-PFCC-AFDX и так далее? Может при таком максимальном трафике передачи данных за короткий срок происходило какое-то запаздыание? Я нигде не видел чтобы органы управления и рулевые поверхности двигались в противоположных направлениях.21 случай перехода в дайрект с начала серийной эксплуатации. Приличное количество. И все посадки в дайректе - ведь возврат невозможен.
Как то в отчете половинчасто проанализировали причины перехода в дайрект. Есть упоминание о трех переходах по причине проблем с кнопкой приоритета БРУ. Обновление ПО СДУ сделали - оно могло предотвратить 8 переходов в дайрект, но ни слова что именно за проблема была.
Еще один случай (обсуждаемый) - перезагрузка концентраторов. Итого 9 случаев вообще ни слова почему был переход.
Припоминаю был на форуме пилот Суперджета - он писал о проблемах с концентраторами, что бывали непонятные перезагрузки в полете с гирляндами отказов и переходом в дайрект.
Откуда Е. мог знать:Скорее есть, тренажеры достаточно распостранены и насколько я понял довольно достоверны.
Я кстати после планера на а320 тренажере попробовал - директ лоу после планера не вызывает ну абсолютно никакого труда, скорее нормал лоу для планериста непривычен.
Руководитель на тренажере первое что уточнил - стиком не махать, задержка чуствуется но легко входит в ритм.
А контроль IMHO Евдокимов потерял сразу после отказа автоматики, ну не готов он был к полету ручками.
К какой части секты относите Иванова А.Б.?Не мечите бисер перед.... Тут "секта"... У которой виноват только самолёт... Если осилите всё 1200+ страниц, то увидите... Там и стойки, и БРУ неправильная, у которой и углы отклонения не те... и отклик не тот... И расположение трасс ГС неправильное..., "раскачка по тангажу"... ну и т.д. и т.п. Одни и те же лица с одним посылом....
UPD Забыл про "неправильный тренажёр"
О коэффициентах демпфирования для разных режимов в отчете говорится?1 * Коэффициенты демпфирования Kωz составляют «2» и «1» для режимов
«NORMAL MODE» и «DIRECT MODE» соответственно.
То есть вероятность возникновения раскачки по тангажу (PIO по буржуйской моде) минимум в 2 раза выше.
(в начале темы некоторые форумчане у..рались, утверждая, что ДМ и НМ на посадке (выравнивании) неотличимы).
вот здесь поищитеНе нашел практической реализации ни на одном языке программирования.
Если знаете, подскажите где найти?
Во первых, не у....рались, а давали цитаты из мануала.(в начале темы некоторые форумчане у..рались, утверждая, что ДМ и НМ на посадке (выравнивании) неотличимы).